第一千架运-5飞机(运-5B)

直-5多用途直升机

米-4
米-4是米里设计局研制的苏联第一代军用运输直升机，1952年6月米-4试验型ВД-12开始试飞。米-4可载12-16名空降兵，机身下方装有一挺旋转式机枪的吊舱。于1953-1966年投入批量生产。共生产3240架。

哈尔滨飞机工业公司

1958年2月，按照苏联提供的米-4直升机全套设计图纸和技术资料到达，哈尔滨飞机制造厂(122厂，今天的哈尔滨飞机工业公司)、哈尔滨东安发动机厂(120厂，今天的哈尔滨东安发动机公司)分别开始仿制工作。1958年12月14日，仿制的米-4直升机(我国当时命名为旋风25)在试飞员钱广有、刘星祥的驾驶下首次试飞， 从开始试制到首飞前后只花了10个月时间。年底完成静力试验。1959年初，经国家鉴定委员会鉴定验收，并投入了了成批生产。

    由于当时处于“大跃进”时期，在航空工业中出现了严重的“高指标”、“瞎指挥”现象。原定米-4直升机要在1959年国庆节前试制成功，以后不断提前进度，最后确定1958年底试制成功。为了实现这个目标，在1958年8月召开的航空工业技术会议上，大力推广了歼教-1喷气式教练机快速试制的经验。在当时大跃进“左”的思想的指导下，米-4直升机在试制中出现了严重的问题。

哈尔滨东安发动机公司

在米-4直升机仿制工作中对工艺资料和工艺规程没有给予重视，苏联技术资料到厂之后，也不组织学习和复查。自编的工艺资料十分粗糙，错误百出。有些工艺规程过分简化，只有工序没有有工步。米-4直升机的自编工艺资料约有50%存在问题，旋翼大梁铆接用的钢铆钉必须经过热处理，工艺规程却漏掉了，造成抗剪强度不够。苏联技术资料规定密封式滚珠轴承不允许在航空工厂油封，自编的工艺规程却规定用炮油油封，而在实际执行中炮油也被汽油洗掉了，结果全部轴承需要更换，造成成批飞机返修。

    生产中工艺装备选用太少，制造质量也很差。为了追求试制进度，在“工艺装备选用愈少愈好”的口号下，各厂盲目削减试制必须的工艺装备。试制米-4直升机时选用的“0批”工艺装备只有苏联工艺资料规定的20%，发动机为37%。同时工艺装备的制造质量也十分低劣，很多工艺装备本身就有大量不协调的地方，生产出来的产品自然无法合格。

    米-4直升机试制尚未过关，就仓促决定大批投产。米-4飞机的试制、投产却完全违背了新机试制到生产定型阶段的规律。试制阶段粗制滥造，凑合过关。未经大量的试验和试飞，确认飞机的性能和质量达到设计要求就决定大批投产。1958年底，一机部就决定1959年米-4直升投产上百架。

第一架优质米-4直升机鉴定验收剪彩仪式

由于不按照科学规律办事，从1959～1961年的三年中生产的米-4直升机及其发动机没有一架(台)是合格的，大批直升机积压在厂，不但造成巨额浪费，还耽误了装备部队的时间。哈尔滨飞机制造厂、哈尔滨东安发动机厂完成生产作为国礼给越南胡志明的直升机的任务时，为了更保险起见，使用苏联零件和国产零件混装了一架米-4直升机，飞到南宁后由于国产零件质量问题，飞机故障严重。无法出国交付，严重影响了我国的声誉。

    针对这种严重情况，1960年8月国防工业委员会发出关于整顿产品质量问题的通知，11月国防工业委员会主任贺龙视察哈尔滨飞机制造厂和哈尔滨东安发动机厂，决定工厂马上停产，开展质量整风。要求“要原原本本的按苏联图纸从头开始，从新试制，不要修修补补，搞改良主义，要下决心一刀两断。”据此，一机部和航空工业局决定哈尔滨飞机制造厂和哈尔滨东安发动机厂从新试制米-4直升机及其发动机。

    哈尔滨飞机制造厂1961年初开始了从新试制米-4直升机，1961年3月从新复制了9909张苏联提供的图纸资料，补充设计了373张。制定了一套标准样件、基准孔、主体外形综合协调方案，保证部件的互换性。编制了工艺规程15555份，1962年完成制造标准样件61套(是1958年试制的3倍)，制造工艺装备25000余套(是1958年试制的3.5倍)，满足了试制的需要。同时对12个项目作了设计工艺重大改进，如针对原准机飞行震动大 的问题，设计了新的减震器，使震动幅度低于苏联技术资料规定的40%。经过三年多的努力，1963年7月第一架优质米-4直升机总装完毕，交付地面试验和空中试飞。1963年8月20日第一架优质米-4直升机首飞，从8月20日到9月18日，共飞行了16个起落、20小时41分钟。1963年9月21日经国家航空产品鉴定委员会鉴定验收，米-4直升机正式开始批生产。同时 ，哈尔滨东安发动机厂仿制的苏联АШ-82В气冷星形14缸活塞式发动机(我国命名为活塞-7)也于1963年12月25日优质过关，1964年投入批生产。

米-4直升机的优质过关对于我国航空工业的发展具有重大意义，标志着我国真正学会了试制比较复杂的航空产品的能力。

    米-4直升机优质过关后，中央军委于1963年12月11日专门发了贺电，全文如下：

    第三机械工业部转一一二、四一○、一二二、一二○厂全体职工同志们：

    优质米格十九喷气歼击机和米四直升机试制成功，并经国务院军工产品定型委员会批准定型，这是加强我国国防力量的一件喜事，是我国航空工业开始全面好转的一个标志，特向你们表示热烈的祝贺！

    优质米格十九、米四飞机定型，经过了一段曲折的道路。由于党中央和毛主席的英明领导，我们在国防工业战线上坚决贯彻执行了自力更生、奋发图强的方针，由于各级地方党委的领导关怀，材料、配套、科研、使用部门的大力协同，由于航空工业全体职工的辛勤努力，认真接受经验教训，终于克服困难，用自己的双手，造出了优质飞机，这是毛泽东思想的胜利，也是对现代修正主义的一个有力的回击。

    为了进一步加强我国的国防力量，捍卫社会主义建设，我国航空工业还要准备担负更艰巨的任务。有了若干成绩以后，千万不能骄傲自满。而且已经获得的成绩，只能说是初步的，在攀登航空工业高峰的过程中，只能算是爬上了一个阶梯，因而更不能就此满足。希望你们再接再厉，戒骄戒躁，发扬成绩，克服缺点，树雄心，立大志，为成批生产优质米格十九、米四飞机，为有更多更好的新机种上天而继续努力。

　　

                                                                     军委

                                                             一九六三年十二月十一日

    米-4直升机优质过关后被命名为直-5，到1979年停产共生产了545架，其中基本型437架，客机型86架，农林型7架，救生型13架，航测型2架。　　

直-5采用1台活塞-7气冷星形14缸发动机，功率1770马力(1250千瓦)。主螺旋桨直径21米，长为16.8米，高为4.4米。起落架为固定四点式，前起落架横向轮距1.53米，主起落架轮3.82米、前主轮距3.79米。机舱体积达16立方米，一个侧舱门，一个蚌式后舱门。一次可运载11名全副武装的士兵，或8个伤员担架和1名医务人员。发动机舱位于机头，通过传动轴驱动机舱顶部的主旋翼和尾部的尾桨。驾驶舱位于机头前上部，两人机组，两人均可独立完成飞行*纵。可装载1.2吨货物，吊运时可运载1.35吨。 直-5的机舱内可装卸北京212A吉普，该吉普常用于作为78式82毫米无座力炮的载车，为空降兵提供火力支援。更大威力的是75式105mm无坐力炮，于1964年研制，可摧毁主战坦克、装甲车辆和坚固野战工事等，1975年设计定型。火炮由炮身和炮架两部分组成。采用了高、低压发射原理和炮口制退器与缩小喷口相结合的方法。仍由北京-212A轻型越野车携带。初速(破甲弹)503米/秒，最大射程(杀伤爆破榴弹)7400米，有效射程(破甲弹)1100米；直射距离(破甲弹)580米，射速5～6发/分，炮身长3409毫米。

直-5军用武装运输型

直-5批生产过程中进行了一系列的的改进工作，主要的改进有：

    1.提高了旋翼的使用寿命和全机的飞行性能，1963年开始试验用金属旋翼桨叶代替了原苏联的钢梁木结构旋翼桨叶，1966年6月22日，自制的金属旋翼装机试飞。同时在旋翼大梁内充 高压氮气，并装有压力信号器，能及时发现旋翼大梁裂纹，大大延长了直升机和旋翼的翻修寿命。直-5的尾桨在1966年后也改为玻璃钢制造。

    2.将燃油箱改为薄壁软油箱，将座舱内活动副油箱改为机身两侧外挂副油箱，增加了座舱的有效空间。

    3.在机身地板下增加了一个650毫米×900毫米的大舱口，便于吊升或投放货物，同时将手遥绞车改为电动绞车。

    4.将3千瓦发电机改为6千瓦发电机。

    5.将固定式氧气设备改为活动式氧气设备，减少了飞机的结构重量。

    6.改进了总距-油门*纵把手，，可保证在1500米高原上正常起飞。
　　通过一系列改进后，直-5最大平飞速度由原准机的185公里/小时提高到210公里/小时，巡航速度由140公里/小时提高到170公里/小时，动升限由5500米提高到6000米。
　　直-5是一种多用途直升机，可用于空降、运输、救护、水面救生、地质勘探、护林防火和边境巡逻等。可以昼夜复杂条件下飞行。可运11名全副武装的伞兵(超载可运15名)。可载1200千克装备或货物(超载1550千克)。救护 时可运8名担架伤员和1名医护人员。直升机外部可吊运1350千克货物。

直-5军用突击型是在直-5机腹配有一个12．7毫米机枪吊舱，有的装上了口径更大的机炮。它的机身两侧都配有武器挂架，可以挂250公斤炸弹或火箭发射器。

直-5批生产过程中进行了一系列的的改进工作，主要的改进有：

    1.提高了旋翼的使用寿命和全机的飞行性能，1963年开始试验用金属旋翼桨叶代替了原苏联的钢梁木结构旋翼桨叶，1966年6月22日，自制的金属旋翼装机试飞。同时在旋翼大梁内充 高压氮气，并装有压力信号器，能及时发现旋翼大梁裂纹，大大延长了直升机和旋翼的翻修寿命。直-5的尾桨在1966年后也改为玻璃钢制造。

    2.将燃油箱改为薄壁软油箱，将座舱内活动副油箱改为机身两侧外挂副油箱，增加了座舱的有效空间。

    3.在机身地板下增加了一个650毫米×900毫米的大舱口，便于吊升或投放货物，同时将手遥绞车改为电动绞车。

    4.将3千瓦发电机改为6千瓦发电机。

    5.将固定式氧气设备改为活动式氧气设备，减少了飞机的结构重量。

    6.改进了总距-油门*纵把手，，可保证在1500米高原上正常起飞。
　　通过一系列改进后，直-5最大平飞速度由原准机的185公里/小时提高到210公里/小时，巡航速度由140公里/小时提高到170公里/小时，动升限由5500米提高到6000米。

直-5多用途直升机

直-5为单旋翼带尾桨式布局，旋翼左旋(仰视)，4片桨叶，铰接固定。混合式结构桨叶由钢管梁和包有胶合板及蒙布的木质架组成(后改用金属旋翼桨叶代替)，平面呈矩形，桨叶前缘装有液体防冰系统。尾桨是木质三桨叶推进式，可*纵变距。桨叶平面形状呈梯形，无扭转，前缘也有液体防冰系统，并包有不锈钢的前缘包铁(1966年后改为玻璃钢桨叶)。桨叶用带有4个孔的钢接头固定在桨毂上。机身是由机身中段、尾梁和斜梁 三部分组成的半硬壳铆接结构。机身的前部是发动机舱，中段为机舱。机舱有两个入口，一个入口位于后部，两扇舱门分别固定在机身的两侧，关闭后构成机身的后部。这个舱门用来往机身内装载装备和其它大型货物用的。另一个入口位于机身左侧壁上，是供人员进出和空投跳伞用的。驾驶员座舱位于机身前上部，舱内安装有2个 驾驶员座椅和复式*纵系统，座舱有两个滑动的侧门以及与机舱相通的舱口。
　　机上装有两套液压系统，即主液压系统和应急液压系统。供给*纵系统的液压助力器混合使用。主液压系统一旦失效，应急液压系统便自动开始工作，以便提高系统工作的可靠性。电气系统包括一台发电机和一个蓄电池。座舱有通风加温装置。驾驶员座舱前风挡玻璃有电防冰装置。旋翼桨叶及尾桨桨叶均装有液体防冰系统。另外还装有空调系统、灭火系统、氧气系统及空降、救护装置等辅助设备。照明系统有着陆灯、滑行灯、航行灯、桨尖灯、编队灯、驾驶员座舱的照明设备等。机载设备 包括有一套能保证在夜间及复杂气象条件下飞行的驾驶-航行仪表和动力装置的监测仪表。无线电设备有无线电台、无线电罗盘、无线电高度表、机内通话器等。

直-5基本数据

外形数据
　　旋翼直径　　　　　　　　　　　　　　　　　　21米
　　旋翼桨盘面积　　　　　　　　　　　　　　　　346米2
　　尾桨直径　　　　　　　　　　　　　　　　　　3.6米
　　机长(旋翼和尾桨转动)　　　　　　　　　　　　20.015米
　　机身长(不含旋翼和尾桨)　　　　　　　　　　16.79米
　　机高(总重7250千克、旋翼轴处)　　　　　　　　4.4米
　　机身最大宽度　　　　　　　　　　　　　　　　2米
　　前起落架横向轮距　　　　　　　　　　　　　　1.53米
　　主起落架横向轮距　　　　　　　　　　　　　　3.82米
　　前后轮距　　　　　　　　　　　　　　　　　　3.79米
　　后舱门(高×宽)　　　　　　　　　　　　　　1.6米×1.86米
　　座舱容积　　　　　　　　　　　　　　　　　　16米3
重量数据
　　空机重量　　　　　　　　　　　　　　　　　　5121千克
　　最大起飞重量　　　　　　　　　　　　　　　　7600千克
　　正常起飞重量　　　　　　　　　　　　　　　　7250千克
　　燃油重量　　　　　　　　　　　　　　　　　　1110千克
　　最大商载　　　　　　　　　　　　　　　　　　1000千克
性能数据(标准大气、正常起飞重量)
　　最大平飞速度(高度0～1000米)　　　　　　　　 210公里/小时
　　巡航速度　　　　　　　　　　　　　　　　　　160～180公里/小时
　　最大爬升率　　　　　　　　　　　　　　　　4.3米/秒
　　动升限　　　　　　　　　　　　　　　　　　6000米
　　悬停高度(有地效)　　　　　　　　　　　　　　2000米
　　最大航程(标准油箱)　　　　　　　　　　　　520公里
　　续航时间(标准油箱)　　　　　　　　　　　　3小时40分

直-5直升机布雷

长虹-1高空多用途无人驾驶飞机

长虹-1由北京航空航天大学无人驾驶飞行器设计研究研制，是高空多用途无人驾驶飞机。该机在军内称无侦-5，英文DR-5。长虹-1可用于军事侦察、高空摄影、靶机或地质勘测、大气采样等科学研究。该机于69年开始研制，72年11月28日首飞，1980年定型正式装备部队。

当然这是官方说法，明眼人一看就知道，长虹-1很明显是我军多次击落的美国BQM-34“火蜂”(FireBee)无人侦察机的翻版。近年的公开文献也证实确实是仿制了“火蜂”。

被击落的美国BQM-34“火蜂”的残骸

越战期间，“火蜂”多次侵入我国领空，初期我机截击连连失利。1964年11月15日，我空军某部中队长徐开通驾驶歼-6机，在距离“火蜂”230米处开火，一直打到距离140米，炮弹直穿发动机，终于将敌机击落。在此后一段时间内，通过解放军空军与美军不断的斗智斗勇，多次成功击落“火蜂”，其中包括美军专门针对解放军歼-6性能进行改进的“火蜂”高空改进型。甚至连歼-5都曾成功击落敌无人机。当然“火蜂”坠地后科研人员就可以详细的进行研究了。1969年北京航空航天大学在此基础上修整、改装、试制，历时10个月，设计定型。但此时离真正成功还远。

长虹-1本身的研制可参照击落的“火蜂”，但无人机的地面监测控制系统的仿制则完全得靠自己。60年代起，以毛士艺为核心的科研部门进行了地面站研制工作。经过艰苦努力，该部门终于建成了配套的无人机地面控制站。1970年无人机在东北的靶山试飞，依靠地面站指挥其运行，试飞取得了成功。后该系统进一步进行了无人机地面雷达远程数字距离跟踪系统的改装改进，1978年在大航程试飞中通过了“航空委”的鉴定。这时长虹-1才接近成功。该远程跟踪系统具有400千米自动跟踪的能力，因此400千米也是长虹-1的最大实用半径。1979年又再进行了机载四坐标卡尔曼滤波跟踪系统的改进工作。1980年12月25日，无侦-5/长虹-1真正宣告研制成功。

BQM-34“火蜂”三面图

我军击落敌无人机记录
1964年11月15日 空1师中队长徐开通驾驶歼-6在雷州半岛上空首次击落无人机1架：
1965年01月02日 空1师副中队长张怀连在广西灵山地区上空击落无人机1架：
1965年04月18日 空1师中队长张怀连又击落无人机1架：
1966年01月03日 空3师飞行员鲁祥孝驾驶歼-7飞机用火箭在云南地区上空击落美制无人机1架：这是歼-7装备部队后取得的首次战绩：
1966年02月07日 空3师大队长冯全民用歼-7在云南元江地区上空击落无人机1架：
1967年06月12日 空3师飞行员刘光才用歼-7在广西地区上空击落无人机1架：
1968年01月21日 空3师飞行员韩永武、周永成在云南地区上空用歼-7击落无人机1架：
1968年03月07日和16日 空3师9团的江文兴、王志耀和张恩华、王志信又用歼-7共击落了2架无人机，至此共用歼-7击落6架无人机，是击落此类飞机最多的航空兵师；但多次使用空空导弹攻击，均未取得战果：
1966年03月05日 空9师副中队长孙孝庆在广西宁明地区上空击落美制无人机1架：
1966年03月23日 空9师副中队长朱以隆在广西蒙自地区上空击落美制无人机1架。

“火蜂”伞降图，估计长虹-1回收于之类似

我国获得的“火蜂”无人机，可看到多个完成对越南侦察任务、伞降回收成功标志。据传该机在一次进入中国领空的任务中，降落伞错误打开，导致整机较完整的落入中国之手。估计这就是长虹-1的由来。

长虹-1采用大展弦比后掠中单翼，主要机体结构为铝合金。机翼上各有一片翼刀，有副翼。长虹-1飞机由大型飞机(母机)带飞到4000-5000米的高度投放。母机开始试用过苏联制图-4轰炸机(左图，仿自B-29)，后来采用运-8E，而“火蜂”的母机采用C-130，与运-8相当。长虹-1由其母机携带起飞，在空中投放，自动爬升到工作高度，随后按预编程序控制高度、航速、飞行时间和航程。完成任务后长虹-1自动返航，飞到回收区上空，飞机可在程控或遥控状态下进行伞降回收。在自动导航系统的控制下，长虹-1可在直飞1000千米时，保证飞行横向偏差不超过2.5%。全程可通过配套的地面无线电控制站与机上测控标雷达组成的遥测、遥控、纹标三合一的无线电控制系统进行控制。回收后经过一定维护，可重复实用多次。长虹-1机身部分由前到后为雷达舱、照相舱、油箱、发动机短舱、航空电子舱和伞舱。脊背有背鳍，内装电缆、回收伞等。主要机载设备包括光学照相机和电视/前视红外摄像机。在执行可见光照相侦察任务时，照相机镜头能绕其纵轴倾斜旋转或垂直向下，从五个照相窗口进行拍摄。

动力采用1台涡喷-11(WP-11)小型涡喷发动机(下图)，海平面最大静推力8.33千牛。涡喷-11是一台增压比为5.5的涡轮喷气发动机，高空性能好，成本低。该发动机由单级跨音轴流压气机、单级离心压气机、离心甩洞的环行燃烧室和单级轴流涡轮组成。上述指标与“火蜂”采用的J85-100涡喷发动机类似，推力略小(仿制发动机总是会有这种情况)。涡喷-11具体由北京航空航天大学动力系第401小发动机设计研究室负责研制改进。401发动机研究室成立于60年代中期，建立初衷就是为了研制无人驾驶高空侦察机的WP-11发动机。该发动机从1965年开始研制，1971年国产首台WP-11发动机进行台架试验，1977年设计定型，并进行国家鉴定试车。1978年WP-11发动机通过国家鉴定试飞，转入正式生产。在80年代和90年代，401所先后与航天集团有关单位合作研制该发动机的改型，应用于海鹰-4岸对舰导弹和某型号巡航导弹。2000年初研究室将WP-11发动机的使用寿命增加了近一倍，并通过了鉴定。。

航空博物馆中的长虹-1，挂在图-4机翼下

性能数据

翼展 9.76米
机长 8.97米
机高 2.18米
机翼面积 10.62平方米

最大起飞重量 1700千克
任务设备重量 65千克
空机重量 1060千克
燃油重量 620千克

最大平飞速度 800千米/小时(高度17500米)
实用升限 17500米
航程 2500千米
最大续航时间 3小时

长空一号(CK-1)高速无人机

1960年代，由于苏联援助的取消、专家的撤离，解放军空军试验用的拉-17无人靶机严重缺失，国家下决心搞自己的无人靶机，从而促生了长空一号。长空一号(CK-1)高速无人机由位于巴丹吉林沙漠的空军某试验训练基地二站在1965年～1967年成功定型，主要负责人是被誉为“中国无人机之父”的中国工程院院士赵煦将军。1966年12月6日，长空一号首飞成功。实际上长空一号就是仿制拉-17的产品，从开始仿制到总体设计成功用了三个月。后转由南京航空学院具体负责。在南航，该机型于1976年底设计定型，总设计师为该校的郭荣伟。早在60年代末，该所开始了无人机的研制。长空一号研制成功后，在我国空空武器等试验中发挥了重要作用。

郭荣伟总设计师

长空一号是一架大型喷气式无线电遥控高亚音速飞机，可供导弹打靶或防空部队训练。长空一号经过适当改装可执行大气污染监控、地形与矿区勘察等任务。该机采用典型高亚音速布局，机身细长流线，机翼平直，展弦比大。水平尾翼呈矩形，安装在垂直尾翼中部。机身前、后段为铝合金半硬壳式结构。发动机及其进气道装在机身下部的吊舱内。翼尖短舱、尾翼翼尖、进气道唇口、机头与机尾罩均用玻璃钢制造。中单翼结构的矩形机翼采用不对称翼剖面，有2度的下反角，机翼安装角为0°45'。机翼翼尖处吊有两个翼尖短舱。水平尾翼安装在垂直尾翼中部，平尾和垂尾均采用对称翼剖面的矩形翼面。机翼和尾翼均为铝合金单梁式薄壁结构。机载设备、自动驾驶仪分别装在前后段，机身中段为压力供油式油箱。设计中直接利用机身外壳s作为油箱壁，节省了重量。改进型号的机翼下有两个小型副油箱。

苏军装备的拉-17改型：拉-17P

对比可以看出由于长空一号的发动机不同，发动机舱有显著外观差异

长空一号的起飞非常有特色，采用一架可回收的发射车进行助推起飞。在一张澳大利亚“金迪维克”小车图片的启示下，赵煦找到了地面起飞车的灵感。飞机固定在发射车的三条短滑轨上，发动机舱底部有一推力销，用于固定。起飞时飞机发动机启动，带动发射车开始滑跑。当滑跑速度达到275千米/时，飞机已经得到足够的升力可以升空。这时推力销在发射车上的冷气作动筒作用下拔开，飞机脱离发射车，开始爬高。发射车因无动力而减速，随后地面人员发出无线电指令，抛出制动伞，并控制刹车使发射车停住。发射车可重复使用。发射车内装有航向自动纠偏系统，确保在1000米滑跑距离内航向偏离维持在30米内。发射车助推起飞固然减小了无人机本身的复杂程度，但与空投或火箭助推起飞方式相比，较为复杂和麻烦，当然好处是省却了调用有人飞机作为母机。拉-17靶机使用空投方式放飞。长空一号起飞85秒后，开始转入机上程序机构控制飞行，之后由地面站通过雷达信息和其他手段，发出适当的无线电指令进行遥控。长空一号C型能进入地面武器射击区域2到8次，提供射击机会。

拉-17使用的是推力较小的发动机，长空一号后来改用一台改进的WP-6涡喷发动机，尾喷口改装成固定式，可通过改变发动机转速来调节推力，海平面额定静推力21.1千牛，最大静推力24.5千牛。该发动机原为歼-6所采用。整体油箱的容量为820升，燃油质量600千克，B、C型加副油箱后，燃油质量达840千克。由于WP-6发动机推力比原来的发动机大7倍，而长空一号外型不变，使得起飞过程中不可避免地产生了过早升力矩，致使靶机起飞试验一直有问题。后来采取了与一般飞机起飞时减小低头力矩、增强升力相反的方法，在长空一号起飞时加大其低头力矩解决了这一问题。

着陆后的长空一号

长空一号的降落和世界其他无人机相比略显笨拙，实际上是一种硬着陆。当其在无线电指令指引下进入预定着陆场地时，在500米高度自动拉起，然后进入无动力下滑。接地时保持较大的攻角，尾部首先着地，靠发动机吊舱和尾喷口吸收部分撞击能量，实现主体部分回收。机体经修复后即可再次使用。这种不完全的重复使用，对使用费用、维护难度上有较负面的作用。近年长空一号已经改为火箭助推发射起飞。这一改进最大的好处是长空一号不再需要平坦而长的跑道，起飞也更加迅速灵活。同时也改用了回收伞的方式，最大限度保护了飞机本身。长空一号由机上程序机构控制，可按预定设计的航线飞行。也可由地面站的地面领航员经无线电指令遥控飞行。自主飞行时，依靠KJ-9自动驾驶仪稳定和控制飞机。自动驾驶仪有俯仰、滚转、航向和高度四个通道，分别控制飞机的升降舵、副翼、方向舵的偏角和发动机工作状态。每个通道互相独立、互相交联。自动驾驶仪的部件包括陀螺平台和航向陀螺、速率陀螺仪组、程序机构、商度讯号器、放大器、变流机及电动舵机等。 遥控飞行时，机上由天线、高频组合、接收机和发射机组成的应答器负责接受地面信号，然后识别指令，引导靶机。机上另装有遥控指令接收机，通过接收机-译码器单元，可以传输24个遥控指令到自动驾驶仪或其它需要*纵的装置。地面人员还可通过无线电遥测设备来监控自动控制系统及其他设备的工作。遥测系统有52个通道，能连续向地面提供飞行速度、高度、攻角、发动机温度及转速等信息。 该机的主电源是一台由发动机驱动的直流发电机，通过变流器向某些设备提供交流电。另有后备银锌电瓶，在发动机出故障时可切换供电，保证飞行。 长空一号作为靶机使用时，能往返进入射击区域2～3次，以便进行多次训练。因长空一号本身体积很小，为在视觉模拟体积较大的敌机，机上一般装有曳光管或拉烟管。机上还装有红外增强翼尖吊舱、被动式雷达回波角反射器，机尾带红外曳光弹为4枚“海鹰”1号曳光弹，增强红外和雷达特征。靶机如未被击落，可遥控其着陆回收。

  至1988年，长空一号的改进型号包括长空一号A取样机，用于核武器试验的取样工作。该机主要的改进是增加了外挂吊舱，从而能够容纳更多的设备仪器。1977年长空一号开始参加执行原子弹空爆取样任务，并很快完全取代有人机取样。该项目1978年获全国科学大会奖。88年12月15日，长空一号B低空靶机(靶5Ⅲ)通过设计定型，用于低空防空武器系统的鉴定。该机安装了固定式副油箱。

长空一号C高机动型是长空一号B型的改型。1983年初，军方为满足新型导弹试射的需要，提出要装备一种能作坡度为70～77度的高速水平大机动飞行的无人机。当时计划从美国进口10架大机动性能的“火蜂”无人靶机，预计需要经费4000万元。赵煦是“火蜂”考查组成员之一，了解了高机动“火蜂”的性能后，他提出自行改进长空一号C高机动型。要满足要求，必须改进长空一号的结构、控制、供油等设计，在外形、推力、巡航方面都要有大改进。在二站和南京航空学院的共同努力下，一年半时间内完成了C型的设计、试验和制造工作。研制中的试验项目有高低速风洞试验、各系统的地面模拟试验和空中模拟试验、飞机结构的静力强度试验和动力特性试验等。87年9月3日，该型号设计定型。该机装有应答器、遥控接收机等遥控设备。C型采用了适合大坡度转弯飞行的供油系统。C型在中段机身前端加装了一个全封闭油室，在飞行过程中保持充满燃油的状态，确保在所有的飞行姿态下都能连续供油。C型换装了适合大坡度机动飞行的自动控制系统。其主要改进包括在副翼通道中引入滚转角积分信号，提高对滚转角的控制精度，保证左右两边建立坡度对称；在升降舵通道中引入高度和高度变化率信号，改善了高度保持系统的动态性能，提高了平飞时高度的稳定性；在三个通道中加入软化电路，在不影响原闭环回路的前提下，达到了控制平衡，及良好补偿的效果。为避免过载超过规定值，采取了阶跃改变减小升降舵通道中的控制量的措施。为防止严重排高，系统能及时退出转弯，改为平飞或小过载飞行。C型的转弯坡度分三挡，35度、60度和75.5度，分别表示一般机动、中机动和大机动飞行。该机能在500到16500米范围内以850到910千米/小时的速度飞行，中低空续航时间约45分钟，航程600到900千米。