P-29（R-29）发动机

歼13 歼击机的主要制约因素在于其发动机。一开始，歼13 拟采用一台英制斯贝 MK.202 涡扇发动机（加力推力9,300公斤力）的国产型涡扇-9（WS-9），但因推力不能满足需要而改用推力为 12,200 公斤力的涡扇-6（WS-6）发动机。不久从国外引进了米格-23 之后，又决定改装米格-23 所用的 P-29，国产型也称涡喷-15 的涡轮喷气发动机。但后来都未能付诸实施。同期同量级的美制战斗机 F-16 所采用的发动机推重比达到 8，而我国的歼13 所采用的发动机，小的竟只有 5.2，大的不过 6.5。与美制发动机存在着根本的，巨大的差距。由于发动机的成功，美制 F-16 后来成了一款成功的，优秀的北约制式战斗机。而同是新研制的歼击机，歼13 气动外形设计优秀，不但没有量产，甚至在原型机还未制造出来，就已经夭折，颇令人扼腕。而中国的歼击机，基本都受制于发动机。几乎每一架歼击机，都不得不说是发动机的悲剧。（在三十年后的今天，这一问题仍然困扰着我国的海陆空三军）

歼13 的两种气动构型 ：机腹进气，两侧进气

发展航空工业，极为重要的一条，就是优先发展航空发动机工业。航空发动机是飞机的“心脏”，它的技术性能和结构关系飞机的战术技术性能、可靠性和经济性。各种类型的航空发动机都要在高温、高压、高转速、高负荷的苛刻条件下长时间地反复工作，同时还要求它重量轻、体积小、使用安全可靠、经济性好。同时提出的多种性能要求和极端的工作条件，迫使各种型号的航空发动机必须设计精巧，加工精密，使用高性能的材料和成品附件。发动机综合了多学科和多种专业技术成果，技术难度大，研制周期长，耗资多。它当之无愧地代表了一个国家的工业和科技最高水平。环顾世界，也只有美、前苏联、英、法等少数工业发达国家，才能独立地研制和发展先进的航空发动机。中国航空发动机的老师是前苏联。从技术角度讲，苏联的发动机在一些方面不如美国。它们通常体积较大，制造较粗糙，使用寿命较短，耗油率较高。中国仿制的航空发动机一些性能指标还低于前苏联。歼击机发动机大修周期（即一个安全使用期限）通常为 100~200 小时，而美国等西方国家发动机使用周期一般大于 4,000 小时。正当中国航空工业倾力消化吸收改进涡轮喷气发动机时，国际上更先进、更经济、更稳定的涡轮风扇发动机诞生了，并立即成了航空界的主流。经过反复权衡，中国航空界决定上涡扇机。又是一段艰难的历程，涡扇机的难度、复杂性远远超过涡喷机。工程费时费力，进展缓慢，从 60 年代一直拖到 80 年代。虽然也研制成功涡扇5、涡扇6 等型号发动机，但因种种原因，终于未投入批生产。美国人就此评论说：“中国人缺少的并不是制造能力。他们十分出色地进行着循规制造、手工与机器相结合的生产和小批生产。他们所没有掌握的是现代化连续生产流程、精密自动设备技术以及其他组织方面的经营管理技术。在这方面，成套工厂设备进口可能是最有裨益的。航空工业就是这方面的……例子。中国在 50 年代后期和 60 年代初期致力于喷气发动机。但后来抽走了一些最优秀的科学家、工程师和其他稀有资源……（按：西方人对文革造成的破坏始终未曾理解）因此使飞机发动机技术一直处于缓慢发展状态。其结果使中国飞机发动机的设计和生产能力（安装在他们的苏式 50 年代战斗机和中型轰炸机上的），同罗尔斯．罗伊斯、普拉特．惠特尼、通用电器等公司生产的、做为大多数西方飞机动力的当代尖端涡轮风扇发动机之间存在着巨大差距……中国人自己判断，他们的航空发动机技术至少比西方落后 20 年……这样一个巨大的差距是无法通过独立的、逐步提高的办法，或是通过进口一些先进的发动机充做样板来加以克服的……同汽车工业一样，航空工业要大幅度提高水平，只能来自国外的直接技术协助……引进（罗尔斯．罗伊斯的”斯贝“发动机）将使中国在比较短的时间内前进 10 年……同西方最先进的涡轮风扇发动机相比，中国人至少还将落后 12 年。尽管如此，10 年跳跃的实践结果将意味着，对他们未来飞机性能的一次关系重大的提高……努力的势头会超的初步地跳跃而继续下去，中国的独立设计和制造能力将会飞快增长。

　　先进的，就需要学习，在这个问题上，我们应该抛开意识形态问题

歼13的三视图

美国的航空工业在这一点上与中国相比较，简单说，那就是美国先有发动机，后有飞机，而中国是先有飞机，后有发动机。表面上看，虽然中国的体制仿佛适合于给飞机配备最合适于它的发动机。但是在实际*作上，我们可以看到一开始歼13 决定采用仿制的斯贝，确实斯贝 MK.202 军用型发动机加力比（即加力推力与不加力推力之比）大，耗油率较低，使用寿命长（这是苏式发动机的致命弱点），压气机的喘振裕度大，各种工作状态下部件的效率高，工作可靠，装有抽气系统控制襟翼，可改善飞机的起飞着陆性能。但正如西方所评论的，它毕竟是 60 年代末的产品，结构复杂，推重比（推力与自重之比）较低，高空性能差。在当时，该机型也只可能是中国引进的好发动机了。当今世界诸国中，又有谁会真心帮助中国去实现现代化呢！斯贝的中国型号为涡扇9，定在西安发动机厂生产。国家花数亿英镑引进该机，十分重视。王震副总理三次视察西安厂，关照试制工作。航空部副部长莫文祥带队蹲点，陕西许多厂、所、大专院校多方协作。除使用进口原材料外，国家专门安排了金属材料、非金属材料、成品附件和大型锻件的国产国制化工作。1976 年，西安厂的试制工作全面展开。光整机的技术资料即达 42 万份，工艺装备图纸 3 万项，所幸正逢粉碎“四人帮”，仅 3 年多的努力就装出 4 台涡扇9 发动机。1979 年发动机台试成功。1980 年，发动机在英国复杂条件试车成功，并通过了循环疲劳强度试验。中英双方代表签署了涡扇9 发动机考核成功文件，中国的“斯贝”发动机终于诞生了。但是加力推力只有 9,300 公斤的斯贝，怎能以单台推力带动起庞大的歼13 的机身呢。F-16 重量比歼13 小，但所使用的发动机加力推力高达 12,400 公斤。所以后来决定换装自产的涡扇6。但是在引进米格-23 获得成功后，又看中了米格-23 所使用的 P-29。但是以中国当时的基础，在没有任何经验，又没有人教的情况下，怎能搞的出来呢。况且即是成功了，P-29 仍然是一种推重比并不高的发动机。反观美国，在 F-16 还没有研制的时候，空军和海军空中优势战斗机就计划要求大幅度提高发动机推重比和改善进气道和发动机的匹配性。同时，美国国防部做出采用一个核心机发展两种发动机的决定，要求研制的发动机能同时满足空军和海军的要求。美国的普拉特．惠特尼公司以 JTF-22 核心发动机为基础，为发展美国空军和海军用的两种发动机进行投标。不久就推出了世界上最早投入使用的推重比达 8 以上的发动机 F-100，并使得选用它的 F-16 推重比超过了 1，成为了世界上首架实用的，能垂直爬升的高机动战斗机。教训是沉痛的。但是，中国并不是没有希望，相反仍有相当大的潜力可挖。事实上，70 年代初，中国援助巴基斯坦的歼6 飞机发动机，经美英专家重新组装调试后，使用周期已经延长了一倍。而且现在，中国和俄国的关系正重修于好，这就更加便于我们吸收别人的长处，制造出自己的优秀发动机，并能将已经替代歼13 的国产新型歼击机，能够没有遗憾地与 F-16 再争高下。

强-6

强-6是南昌飞机工业公司在米格-23基础上发展一种单发单座超音速强击机，作为强-5的后续机。总设计师是陆孝彭。强-6采用悬臂式高可变后掠翼设计，机腹进气，装一具最大后推力为12200公斤的涡扇-6发动机。后因发动机研制障碍及后掠翼的技术问题而下马。

空警一号

中国大陆早期的空中预警机设想来源于与国民党空军的拦截作战。从1951年3月开始，中国大陆多次遭到美国和台湾国民党军队策划的夜间飞机入侵。在1954年以前的两年中，入侵大陆的活动几乎畅行无阻。当时中国大陆的防空系统处于创建初期，存在很多防空空白地区，没有能力完全阻挡国民党的夜间飞行袭扰。即使是昼间拦截国民党飞机的入侵，对于缺乏装备的大陆空军来说，也是一件非常艰难的事情。拦截是国土防空作战的主要样式，而拦截的成功主要取决于预警和指挥。在没有预警机的时代，雷达是提供预警和指挥信息的最重要的唯一的装备。建国初期的共和国只有很少的雷达，而且破旧不堪。在1950年接收第一批苏联援助的П-3H和П-3А米波中程雷达前，大陆空军的地面雷达一直使用美国制式的208和406雷达。这些米波雷达的警戒引导距离大约为150公里，误差约2公里。在1957年以前的数次作战中，由于米波雷达误差大，虽然能将战斗机引导到目标附近，但是在复杂天气或夜间，战斗机飞行员依旧无法利用肉眼发现目标。1956年以前的人民空军装备的是昼间型的米格-15和米格-17Ф战斗机，主要依靠在雷达引导下，用肉眼进行搜索和作战。这种拦截方式对飞行员和指挥员的素质要求很高，在人民空军成立初期，这样的人员非常少，1956年以前，能夜间飞行的战斗机飞行员都非常稀少。这种状况使得台湾国民党飞机的入侵频频得手，1955年中，人民空军出动246架次拦截窜扰的台湾飞机，仅有20次飞行员发现了目标，其中个别人开了炮，但是无任何战果。艰苦而极需要耐心的作战使得人民空军不断努力加强雷达和电子装备，改变不利的处境。

空警1号发动机和雷达支架特写

人民空军最早提出在大型飞机上安装对空搜索雷达，并非是建造预警机，而是只需要一种夜间作战的长航时飞机。歼击航空兵夜间防空作战虽然取得了一些战绩，但是这些战斗指挥和飞行都非常复杂。1958年3月13日夜间拦截台湾B-17G飞机过程中，一架执行无线电中继任务从长沙大托铺机场起飞的米格-15比斯战斗机返场时坠毁，2个小时后，沙堤机场的一架米格-17ПФ战斗机追击该返航的B-17G，因飞出海岸太远，在迫降雷州半岛机场时，受恶劣气候影响坠毁。在1960年国民党改用P2V-7U电子侦察机后，防空拦截作战形势更加严峻。由于这种飞机安装了ASP-20搜索雷达以及当时很先进的电子侦察系统，依靠地面雷达和战斗机很难进行拦截。

大陆空军最早类似预警机的雷达作战飞机是图-4改装的夜间巨型战斗机，这也可能是世界上最大的空战战斗机。图-4是苏联仿制的美国B-29轰炸机，在1953年3月赠送给中国10架。这批图-4型飞机全部装备当时的空军独立4团，驻扎在河北石家庄。被台湾P2V-7U窜扰弄得恼火的大陆空军，在改装图-2夜间战斗机的同时，也提出改装图-4。图-4夜间战斗机的改装采用的是不同的方案。机载雷达采用被称为“钴”的ПСБН轰炸瞄准雷达。这种雷达的探测距离达100公里，可以作60度的左右探视，也能作360度的全景扫描。这种雷达后来主要用于伊尔-28轰炸机，安装在飞机前下方。在改装图-4夜间战斗机时，大陆技术人员将“钴”雷达安装在飞机背部的前炮塔上，这种雷达需要与光学瞄准具交连。为保证光学瞄准具夜间作战，在图-4前舱安装了探照灯和红外对空瞄准具，这种瞄准具能够在3公里外发现P2V-7U这样的目标。图-4宽大的饿炸弹舱被用于改装成空中指挥所，把雷达外接显示器接进舱中，并在舱内安放图桌和布置通信线路，用于接收地面空情和协调图-4飞机上各炮位的作战。改装后的巨型夜间战斗机图-4П简直就是一艘巨大的空中巡洋舰，机体上装有5个双联装23毫米航炮的旋转炮塔，即便是当时台湾的F-86战斗机也不是图-4П的对手。当时驾驶四个强大的发动机的巨型无敌的夜间战斗机飞行员们，在巨大的轰鸣声中扬起漫天沙尘从基地起飞去捕捉老鼠般的P2V的时候，心中总是充满不可战胜、一往无前的自豪感和优越感。不过图-4П的战绩并不理想。

1960年12月19日夜间拦截一架窜往张家口方向的P2V的作战中，起飞了3批巨大的图-4П夜间战斗机。图-4П几乎不太需要地面雷达引导，自己能很快地利用“钴”雷达找到目标。地面指挥员引导图-4П夜间拦截相对于引导米格-17ПФ简直是“天上人间”，非常轻松。P2V几乎无法摆脱这些巨型战斗机的扫射，不过当时的装备实在太差，其中红外瞄准具的误差几乎达2度，并且有很重的余辉。在几个批次的开火追击中，依旧没有造成P2V致命伤。其中在这架P2V到达山东临沂上空时，遭到第三批次的图-4П缠斗射击35分钟之久，强大的火力逼得P2V机组就差要弃机跳伞，但最后P2V还是逃脱。改装的图-4П虽然作为夜间战斗机过于笨重，但是已经具备了早期预警机的雏形。在二战期间的美国海军TBM-3W“复仇者”舰载预警机的性能也不过如此。但是在1960年至1969年的9年时间中，大陆空军没有对空中预警机的发展做进一步的努力。1966年爆发的文化大革命对军队装备的技术进步的不良影响很大，许多很好的项目和提案被搁置。

60年代艰苦的夜间防空作战，体现出地面雷达为主的指挥体系上的很多问题。尤其是东南沿海省份的山区，造成了大量的雷达盲区，使台湾飞机的窜扰频频得手，夜间的艰苦拦截战斗持续了近11年。大陆空军需要能够覆盖大量低空盲区的雷达预警系统才能有效遏止窜扰。1969年秋季，文革的狂热有所消停。9月26日中央军委发出了研制空中预警机的指示。当年11月25日，空军司令部发布通知，以六院为主、空一所、空二所、空军十二厂为主，抽调人员进行空中预警机的研制。同时，空军党委决定改装一架图-4飞机为空中预警机，代号926任务，改装工作在陕西咸阳以西的武功空36师基地进行，基地附近是5702工厂，该厂有相关的大型加工和维修设备。当时在图-4基础上改装是非常实际的做法，因为当时大陆的大型飞机很少，可选用的机型只有伊尔-18、三叉戟、波音707、子爵、图104、图-4等，这些飞机都是英国、苏联或美国产品，当时中苏和中美关系都处于紧张状态，零配件战时难以保证，英国产的“子爵”飞机已经停产，而机械状况比较好且能加工零部件的只有图-4，因此，采用图-4作预警机平台合乎情理。

1969年底，603所会同其他所派出人员组建了150人的设计队伍，以603所的楼国耀担任型号的技术总负责人，后期改由周光耀担任。空军决定由六院为主设计，5702厂生产，空36师执行试飞任务。当时要求全国各单位对926计划所需材料加工资料等全部开绿灯放行，只能倾全力配合不得过问。空警一号首先遇见的问题是机身上携带7米直径的雷达罩后，重量增加5吨，飞行阻力增大30%，原先的四台АЩ-73ТК发动机功率不足。为此，决定改装已经国产化了的涡桨-6发动机，当时也只有这一款发动机能满足要求。改装工作由空军一所担任。由于АЩ-73ТК风冷活塞发动机短舱小，根本装不下长大的涡桨6，因此需要在活塞发动机舱前，加装一段过度舱段与原发动机舱连接。制造和安装这个舱段时，由于没有型架保证精度，技术工人们把木匠拉线和水平仪等家什用于测量安装焊接位置，结果不仅精度非常好，而且时间只用了一个月就顺利完成。

虽然顺利改装了发动机舱，但是加长了的发动机向前伸出达2.3米，影响了飞机的安定性和*纵性。工程师解决这个问题也是采取快刀斩乱麻，用加大平尾面积，并且在平尾两端加装端板，同时增加腹鳍和加大背鳍来保证安定性。平尾的面积展向加长2米，弦向加长了400毫米。改装最主要的部分是雷达和机载系统。为装下这些系统，拆除飞机上原有的“钴”雷达和所有炮塔。在机背上加装了7米直径、厚度为1.2米的玻璃钢雷达罩。由于原型机体没有相应的承力结构能用于安装雷达罩支架，普通框架承受不了雷达罩在飞行中产生应力，因此在图-4的机身内加装了承力框架，然后再把雷达罩架安装在这些承力结构件上。

图-4飞机中段的炸弹舱等几个舱段全部改装成密封舱，用于安排雷达*作员和控制人员。当时由于国内对于世界预警机技术水平和观念上相差很大。空警一号的主要分系统包括警戒雷达系统、数据处理系统、数据显示和控制系统、敌我识别系统、通信和数据传输系统、导航和引导系统、电子对抗系统。在空警一号上采用的是布置多个雷达P型显示器，2个A型显示器，UHF和VHF波段的电台分别担任空地和空空通话，当时数据传输设备采用无线电传机改装，空域的空情显示主要以图板作图表示。由于雷达P显当时只有长余辉一种，*纵员和控制员必须紧盯显示器，不然很可能漏看空情。实质上空警一号只是将雷达站移到空中拓展探测范围和减小盲区，性能与50年代早期的预警机相当，并非真正意义上的现代预警机。根据已经公开的当时资料，空警一号对低空目标的探测面积相当于40个П-3雷达站，这对于当时的大陆防空是非常有实用价值的。

在预警机的制造史上，中国人的改装速度是世界之最。从1969年12月开始画图，只用了一年零七个月，1971年6月10日空警一号就开始了首次试飞，随后进入试飞阶段。在起飞过程中，首先发现飞机跑偏，飞行员极力控制飞机，才使得沿跑道中线扭秧歌一样地滑跑起飞和降落，升空后在飞行也有偏航滚转的趋势，飞行员在数小时的飞行中，时刻要用力把登舵。后来经过测试，发现是发动机功率加大后，螺旋桨侧洗流打在垂尾上造成的偏航力矩所致。图-4原装的АЩ-73ТК活塞发动机是右旋，而涡桨6是左旋，原设计对右旋的气动力矩补偿措施全部失效，造成飞机左偏右倾。而中国的技术人员解决这个看来很棘手的问题却只需一把扳手，将左右发动机油门推杆调整成固定8度的油门，造成左右推力不同来补偿这个偏航力矩。

另一个在试飞中出现的问题却没有如此简单。由于位于垂尾前方的雷达罩厚度大且边沿钝，飞行中罩后气流产生分离引起紊流，作用在垂尾上就产生振颤。这种振颤飞行员在飞行中都能明显感觉到。振颤不仅容易使空勤人员感觉疲劳，也容易使结构疲劳。从1972年9月开始，设计组开始着手排除振颤。采取的手段是在天线架上安装船形整流罩，并在垂尾上加装动力吸振器。经过反复试验，证明这些手段是有效的，成功地将振颤遏止在允许范围内。

空警一号全部改装完成后，进行了几百小时的飞行测试。中高空模拟目标是轰-6轰炸机，海上低空目标以安-24运输机模拟。空警一号对轰-6的探测距离能够达到300~350公里，对海上低空飞行的安-24飞机探测距离达250公里。空警一号也针对海上舰船进行了试验，探测大型猎潜艇一类的目标距离达300公里。虽然当时空警一号采用的全是电子管系统，连指挥计算机都是电子管晶体管混合电路，但在探测距离上也能与国外同时代的先进预警机相比美。空警一号落后在雷达数据处理和信息传送环节上，缺乏实用的人机界面，不得不折中依靠手工标图和语音通信传报空情。

1980年以前，中国空军主要沿用苏联的装备体系和作战指挥模式，以短航程的防空战斗机和地面雷达引导为主。中国的国土面积很大，这样就需要很多的地面雷达、战斗机和机场，并且划分各自的防空空域，这也是导致中国歼-5和歼-6战斗机总产量近6000架的主要原因。要协调和调度数量如此庞大的战斗机群和分布各处的空军基地，再加上近十万门高射炮和几千个防空导弹发射架，对于大陆空军来说不是件容易的事情。苏联的预警机一般部署在警戒地区后方150公里处，附近有己方战斗机和地面防空区域，这种做法不仅能有效监控前方空域，又能使预警机处于己方防空网的保护之下。预警机探测距离远，发现有敌方战斗机企图袭击预警机时，可以及时后退，并引导己方战斗机和地面防空系统进行拦截。1981年叙利亚企图采用米格-25从高空高速袭击以色列位于黎巴嫩西部地中海上空的预警机时，以色列预警机后退，并及时引导战斗机成功的拦截了这架叙利亚的米格-25。预警机的优势是探测距离远，当其后退时，能脱离敌方地面雷达视距，而需要地面引导的叙利亚米格-25战斗机却因此无法得到地面全景空情引导，机上雷达只能探测正面空域，因此落进了从侧面接近的以色列战斗机的圈套。当时的中国空军的预警机也很可能采取这类战术，而中国的实际情况不同于苏联和美国，缺乏远程战斗机，需要引导大批的歼-5和歼-6轮流升空作战，甚至还要与地面防空系统协同，预警机的指挥控制非常复杂。不过1970年以后的中国大陆空防如同长满刺的刺猬，入侵的敌机遭到的空中和地面拦截规模将是空前密集的。

空警一号研制成功后，并没有进入空军服役。进入20世纪70年代，台湾国民党飞机的袭扰渐渐平息，大陆的雷达网已经逐渐完善，覆盖了大多数国土。对于空中预警机填补盲区的紧迫程度减缓，如此以来，大陆有时间更进一步认识预警机作战体系。到20世纪80年代共和国空军依旧在停留在50年代末期的水平，主要战机依旧是米格-17和米格-19的国产型歼-5和歼-6，而地面雷达也还是当年的П-3和П-20。1982年爆发的叙利亚与以色列的战争中，以色列成功的瓦解了叙利亚的地面雷达网的防空体系，这场战争警醒了共和国空军。落后的战术思想和落后的装备才是叙利亚人失败的原因。

80年代末期，空警一号第一次展现在国人眼前的时候，已经不再能遨游长空，而是北京小汤山航空博物馆的展品。这对于希望中国有自己的预警机的人们也许有些许遗憾，但对共和国空军却意味着战略思想和观念的新生，空警一号是中国防空史上的一个里程碑。

该机乘员 10-12 人，机长 30.18 米，翼展 43.05 米，机高 9.22 米，机翼面积 161.7 平方米，起飞滑跑距离 780 米，着陆滑跑距离817米。动力装置：原机装 Ash-73TK 螺桨发动机。换装涡桨六涡桨发动机4台，单台功率 4250 马力。主要设备：“843”雷达，雷达旋转天线罩直径 7 米，厚 2米。"空警一号"飞行高度 2,000 米：中型目标高度 1,500 米，控测距离 220 千米；目标高度 1,000 米，探测距离 208 千米；目标高度 500 米，控测距离 200 千米。小型目标高度 10,000 米，探测距离 269 千米。

警-5

警-5是在运-8飞机基础上改装的空中预警型方案，一种方案是在运-8机背架设园盘旋转雷达的布局。

警-5

运-6

运-6(和平401)是哈尔滨飞机工业公司以前苏联的伊尔-14为原准机设计的双发活塞式轻型运输机，开始称作和平401，外形尺寸较伊尔-14大，性能有提高，后终止研制。

运-9三面图

运-9是西安飞机工业公司 和603研究所研制的四发喷气式中型运输机，上单翼、T形尾翼布局的大型远程军用运输机。1970年6月开始方案论证，1971年停止研制。翼下吊装4台涡扇-6甲发动机，五人制驾驶舱，，机尾设有尾炮和尾炮射击员。可运送伞兵250人，最大运载重量50-52吨。

运-10

在上海飞机制造厂的一个角落，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，它已经14年没有升空了。它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计研制的大型喷气客机－－运10飞机。当“波音”、“空中客车”在我们的领空满天飞的今天，我们切不要忘记，在这架飞机身上，记载了中国航空工业曾经一度辉煌的过去，也反衬出今日的消沉。运-10是中国上海航空工业公司研制的四发远程喷气式客机，也是中国第一架自行设计、 自行制造的大型旅客机。1970年8月开始研制。主要设计要求包括航程大于7000公里，时速900公里／小时以上，飞行高度12000，米，起飞滑跑距离不大于1300米，安全可靠，舒适性好，载客100人左右，可用于国内外航线。1980年9月26日，原型机在上海首次试飞成功。

80年代初，为了运10的试飞成功，新闻媒体曾经作过许多报道，但到了现在除了业内人士，运10几乎被完全遗忘了。谁能想象得到，我们自己的大型喷气客机，是在“文化大革命”中的1970年立项，仅比欧洲“空中客车”晚两年上马的呢？三十年来，空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人，而我们的运10却半途而废，我们的飞机制造业今天还在靠“波音”、“空客”的发包工程吃饭。而另一方面，同样在“没有裤子穿”的年代，我们自己研制的弹道火箭，今天却在送美国卫星上天，在为国家赚外汇，至今是国威军威的象征。人们不禁会问：中国自己造的飞行器都快要把人送上太空了，怎么造不出自己的大飞机？中国的航空工业怎么走到了今天这么尴尬的地步？

新中国的航空制造业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度重视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治、中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。“一五”期间上 156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功。两年以后，1956年9月，中国首次试制的歼5喷气机获得成功，成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。60年代是我国国民经济多灾多难的时代，但又是国防科研和国防工业取得划
时代成就的年代。1964年，我国第一颗原子弹试爆成功。1965年，我国决定洲际导弹上马。1970年。我国发射人造卫星成功。“两弹一星”的伟大成就，振奋了民心，为个国人争得了荣誉，也从此为中国争得了和自己相称的国际地位。

还在1968年，我国轰6飞机(仿苏Tu-16)试飞成功后，周恩来总理就提出“能不能在轰 6的基础上设计一种喷气式飞机。”陈毅说：“我这个外交部长，出国就是不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”1970年国务院、中央军委决定上708工程－－研制运10飞机。根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。中央主要领导对运10的研制十分关心、给以大力支持。1972年年 1月，军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志就指出，搞 708上大客机，“这是全国人民的事，是中国人民的光荣”。“这是第一架大飞机。要从全国的设计人员中挑选出来比较好的，来审查设计。”“在军事上也有很大用处，”“缓办远轰，集中力量先搞708”。1973年有人提出买英国的VC-10飞机专利进行试制，周总理在74年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”。保证自行研制运10不受干扰。李先念批示：“我们要有雄心壮志，一定要把自己的大型运输机搞出来，建国已有20多年了，出不了大型运输机总是不好吧

运10是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个盛市，262 个具体单位集体创作、密切协同的产物。叶剑英同志非常关心工程的进展。1971年12月，巴基斯坦一架B-707飞机在新疆着陆时摔坏。1972年1月13日叶帅指示要迅速去剖析残骸，“弄清楚关键部位，并测绘下来”。上海 708工程设计组负责人熊焰带队前往新疆工作 3个多月，前后去了32个单位，约500人。708工程的具体组织者、空军副司令曹里怀同志每周都要听取他们的汇报，有时直接用电话向他们传达叶帅的指示和要求，所以他们遇到的困难都能及时得到解决。由于对这架残骸的剖析和研究，对B-707 的主要数据有了基本了解，并对此作了多项重要的改进，还采用了三叉戟等喷气式客机技术，才使我们的飞机设计跃上了60年代喷气客机的水平。开始试飞用的发动机仍是B-707(PW) 的JT-3D，708工程中已初步将这种发动机仿制出来。运10的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美
国适航条例FAR-25部标准研制的。事实上，运10是大量引用国外技术的，而决不是象有些人所说的，是“闭关自守的产物”。可以说，是 708工程的实施，给航空科研设计带来了一个飞跃。

历经艰难险阻，于1978年完成飞机设计。1980年9月26日，运10首飞上天。运10客舱按经济舱布置是 178座，混合级布置124座。最大起飞重量110吨，最大商载25吨，最大巡航速度974公里／小时，最大商载航程3150公里。与B-707是同一量级。但不是 B-707的翻版。共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求，一架从1980年 9月首次试飞上天后，飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，七次飞到拉萨。到1985年，共飞了 130个起落，170个小时，没有发生过问题，系列化的发展设想也曾着手考虑。运10的的座公里耗油量优于伊尔-62 和三叉戟飞机。80年代初，三叉戟飞机仍是我国民航机队的主力机种之一、运10能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，确是值得自豪的。运10的研制费用总计5.377亿元人民币，其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元(西方研制一架民用大型客机的费用一般15-20亿美元)。运10取得的初步成果说明，我国是能够把研制大飞机的愿望变成现实的。它不仅填补了我国民航工业在这方面的空白，而且成为继美、苏、英、法之后，第五个能搞出100吨量级飞机的国家。

运10研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自己制造大飞机的技术，最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民航工业打下了基矗这是我国航空界的一笔宝贵财富。运10的试制，和西方先进水平还有不小的差距，有不少薄弱环节、问题和待做的工作。据业内人士的介绍，当时提出的主要问题有：(1) 飞机的疲劳试验尚待进行，(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差，(3)油耗较高，(4)噪音较大(都已有改进方案)，(5) 如何达到适航性要求，由于国内尚缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题。而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。而且这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了20世纪末的今天，运10应该已经趋于完善并早已付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该象运7那样得到国内市场的认可了。运10首航成功后，国内舆论界称赞它是“自立更生与引进国外技术的一次很好的结合”。航空工业部曾称它是“填补了我国民航工业在这方面的空白”。当时，西方对我国运10研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家。”波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说，你们的航空工业一下子赶上来了15年。国内国外都曾经有人说运10是抄袭了B-707，美国波音总裁看了飞机后说，运10不是B-707的翻版。因为机翼的翼型、机尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等，与B-707 大不相同，自然得不出翻版的结论，更不能向中国作什么侵权的追究。