令人难以理解的是，正当运10研制进入成功试飞阶段，却中途而辍，到80年代中期，事实上已经下马，被“扼杀在襁褓之中”。据我们所知，1981年10月13日、12月30日邓小平同志对发展民用飞机作了两次重要讲话：“国内航线飞机要考虑自己制造”。“今后国内飞机统统用国产飞机”。1984年 3月13日，胡耀邦同志指出“这种事必须狠抓，如果80年代仍然上不去，冲不破，那就太不象话了。”这说明，当时的主要领导人是坚持要上民用飞机的。那么原因究竟何在？局外人无从得知。我们不知道从什么时候开始，形成了这样的思维定式：许多并非关系国家安全的事实，而且已经过去多年，仅仅因为关系到某“人物”的面子，就似乎成了“国家机密”，大家就不约而同地保持沉默。但是，既然当时媒体已经大量报道了运10试飞成功的消息，怎么后来就没有下文了呢？如何向全国人民交待呢？是因为象有些人说的“客观条件不具备”呢，还是人为因素造成的？这里无法做确定的判断。从一些披露的事实来看，可见端倪。首先是主管部门航空部(当时是三机部)从上到下都有人对运10抱着消极、对立的态度。80年代首次试飞之前，该部计划局曾提出“倾向于停止研制”的意见。试飞成功几年后，该部内还有人把运10作为“拔苗助长”的反面经验看待、说研制运10“是一个决策上的错误”，是想“一步登天、结果欲速则不达”。甚至有人说运10是“破铜烂铁，垂死挣扎”。航空部的这种表现，其实反映了从中央到具体部门相当一部分人的态度。1983年，在上海举行的一次民用飞机研讨会上，就有一位从北京前去出席的同志发言：“现在要彻底否定文化大革命，运10是文化大革命的产物，所以应当否定”。这典型地表达了对运10采取抵制态度的一个理由－－“运10”是“王洪文项目”。如果按照这个逻辑推论下去，那么，长征系列火箭、远望号导弹卫星发射测量船、秦山核电站也都没有继续存在的理由了。另据知情人介绍，航空部中某些人士(包括主要负责干部)如此表现，更带有部门利益的因素在内－－708 工程是由上海市主持，三机部归口管理的，三机部对此有意见。但是他们是不是想到了，运10研制取得的成果，是全国从中央各部委到许多盛市、自治区，军队和地方大力协同，200 多个研究所、工厂共同努力的产物，怎么能说是“四人帮”的“成果”呢？！退一步说，就假定是“四人帮”插手过 708工程，但这毕竟是继“两弹一星”之后我国在国防科技方面获得的重大进展，是全国人民吃窝头咸菜、一年十几尺票布“供”出来的！尽管它很幼小，还有很多问题和不完善之处，但它毕竟是我国航空工业继续前进的基矗，它体现了我们现有国力和科技水平，也是对外合作的本钱，怎么能拿国家和人民的利益当儿戏，说扔就扔呢？！

其次，中央内部也有抵制运10的空气。例如薄一波对运10工程是积极的，曾在接见试飞代表时说过热情鼓励的话。但十分遗憾，当运10试飞到北京时，连一个副总理以上的国家领导人(包括薄一波同志)都没有去机场迎接－－“不能给四人帮露脸”，“都怕跟四人帮划不清界限”。还有就是我们的民航部门的消极态度。当时民航局曾表态：不需要干线飞机。1984年12月23日在谷牧同志召开的落实运10进藏试飞的会议上，中国民航局的主要领导同志说：运10一上天，真叫人头疼。民航作为用户，从飞机的可靠性要求出发，对新型国产飞机有不信任感，不愿意买，本属正常。但对自己造的飞机上天抱有如此奇怪的感想，实在令人“丈二金刚，摸不着头脑”！鉴于内部分歧比较大，有人抱着不赞成的态度，1981年 5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的要求，邀请了包括樊绪箕 (老航空专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华 (发动机专家，中国科学院院部委员)、王俊奎等航空专家，以及经济方面、冶金化工方面的专家55位同志，对运10飞机进行实地考察后举行了评审会议。结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。据此，1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，但始终没有得到批复。为什么国务院的反应如此反常，现在能够得到的解释是，市尝使用问题没有解决，内部认识不一致，互相扯皮。扯皮拖拉，许多都是由管理体制带来的。研制运10由上海主管、三机部归口管理，三机部就不象对自己主管的型号那样尽力；代表国务院管的先是国家计委、国防工办，后来国家机械委又管了一段；再后来又是国防工办、国防科工委管，不断出现间隙和无人负责的现象。据介绍，上海市和上海航空工业的同志早就想把上海航空工业归属于航空部为主领导，打了报告上去，航空部想收又不想收，犹豫不定。民航局与三机部在要不要使用运10上又扯皮。甚至连非常支持运10的薄一波副总理，在1981年12月接见试飞代表时也为难地说“我是支持你们的，但经费问题是决定不了”，“那个报告(三机部和上海81年 8月13日报告)我批示不了，要计委去办，报国务院去批”。

国务院主管领导多头，决策多变，主管部门对研制运10态度暖昧，从国务院到使用、研制部门都有人表示不要运10飞机。据知情人士说，运10下马，与国家领导人对原三机部和上海市的请示下一步研制运10的报告不处理有直接关系，而主管部门在得不到批复的情况下又采取了什么措施，就不得而知了。尽管没有一份文件正式通知 708工程中止，但实际情况是，已经上天的02号要继续试飞获取科研设计数据，因得不到科研费而飞不下去；第三架飞机的半成品已配齐60％左右，却被遗弃。结果是：工程停下来了，成果被丢弃不用，队伍最后也“七零八落”。运10的总设计师马凤山同志因病和忧郁过早逝世。首席试飞员王金大同志对运10下马一再提意见而未得到答复。运10是在无人负责、没有文件根据的情况下被拖黄的，下马属于“不合法”。但谁负责任？纸面上找不出来。航空界内不少同志说，如果周总理活着的话，不论从哪那方面讲，运10都是不会下马的。眼看着国家的利益受到损失，当年在为国争光的崇高目标鼓舞下付出大量心血得到的成果被弃置，广大干部、工程技术人员和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联名呼吁不要花巨额外汇去组装DC9超80(即麦道82)，建议在运10基础上发展我国民航工业。尽管当时国务院领导有批示“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”，但航空部其实已经下决心已对外合作为主、放弃运10了。运10的下马，洋人插手可能也是一个重要原因。1985年，美国麦道公司做成了DC9超80(MD-80)于上海组装的生意后，在西方“财富”杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国”。他们还到处吹嘘游说，说他们怎样受到中国领导人某某的接见，某某又怎样赞成他们的看法，等等。众所周知，在运10下
马的同时，作为运10试制基地的上飞公司与麦道合作总装 MD-80／90，而麦道的结局却是被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。这是后话了。其结果是，原准备做第三架运10的价值数千万元的材料的最后结局，是在上海飞机制造厂为和麦道合作作准备、练铆钉枪用了。我们可以想象，当年曾经制造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情！直到1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，三批到上海，看了运10飞机及录像后表示：在七十年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，进一步改进，有可能成为中国的A-300系列，这是顺理成章的事。1993年3月31日，台湾工研院院长看了运10后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运10研制深表惋惜。可是，我们航空部门的一些人，先是软磨硬顶将运10拉下马，然后反过来以运10搞不下去为理由来证明“干线飞机搞早了”。多年来在航空界流行一种说法：运10是“政治性的产物(四人帮搞的小玩艺)”，“商载小，又没有什么实用价值”。直到1994年航空部门还有人打报告，揪住运10的“失败教训”，作为反对国务院的上干线飞机的决定的理由－－“绝不能再搞出一个运10”！按照这种逻辑，是不是我们的“两弹一星”也“搞早了”？！

运10被拖黄，5.8 亿付之东流，使我国在这种类型飞机研制上争取到的10－15年左右的时间一下子又退了回去。更令人痛心的是沉重地打击了自己的士气，搞散了队伍。我国通过研制运10飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为民航大飞机的基本技术队伍，就象航天部门今天的情况一样。可惜白白浪费了15年。这支队伍在运10研制中断后并未消亡，屡“败”屡战，在实践中技术有新进步，吸收了新血液，但没有得到新的施展才智抱负的舞台；如果现在重新起步发展我国大型飞机，因其他技术队伍完全没有大型飞机研制生产实践经验，基本技术队伍的主体客观上仍是这支队伍。参加过运10研制全过程的技术骨干平均年龄55岁左右。要想上大飞机还来得及。但如果再拖10年，就不得不花费更大的力气重建队伍了。反对运10的意见中，有两条值得认真考虑的理由。其一是没有经费，( 80年代初正是国民经济调整时期) 其二是没有市场。另外对运10定点上海有意见。现在回过头看，在当时的国际大环境下，运10定点在上海并非战略上的失误。部门之间的协调问题如能处理得更好一些，也许后来的阻力就不至于那么大。但是既然上马了，用了10年时间，巨额试验费花出去了，样机也通过了初步试验，到了试飞成功的阶段，却因内部意见不能统一，最高决策层举棋不定，不了了之，确是失算。至于钱的问题，当时国外搞这样机型的研制约至少需要十几亿美元，我们花了6亿人民币就不得了了？有人强调没有用户。据说上飞打报告、说1990年能够造出16架运10，但当时民航一再说，我们不要大飞机。但正是从80年代初，我国民航事业开始迅速发展、80－85年民航航空运输周转量每年增长24.2％，运力增长中干线飞机占80％以上。“不要大飞机”是不要自己造的大飞机。确实，自己造的飞机和波音麦道相比，还有很大差距，但毕竟走出了第一步、将来总可以逐步完善的。我国的运7飞到今天，恐怕已经没有人怀疑它的可靠性了。航空界有人指出，既然运10飞机已经做到了这个地步，先制造几架飞机用作货运也是完全可以的，在使用中不断改进，是任何型号飞机完善的必经之途。美国的波音、麦道飞机、直到前几年还在不断从惨痛的空运事故中吸取教训、不断通报各用户改装某部件，就是实例。从80年代中期开始，我国民航事业大发展，民航一再添置 150座以上的运输机，仅96、97年购买33架空客和50架波音就是50
亿美元，累计到今天，买飞机花了 150亿美元，唯独自己研制飞机要用几十亿人民币倒没有钱了？况且，大型民航机是军民通用的，军航也需要大型运输机作机动快速反应之用，军队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机，而运10改型后正是最合适的加油机、预警机的载体。你想买波音飞机改装成加油机、预警机。人家美国能让你改装吗？能帮你改装吗？徘徊又十年，机遇一失再失国务院两次自行研制干线飞机的决定泡汤，80年代中后期到20世纪末，关于我国航空工业的发展方针，实际上一直处于徘徊状态，内部也曾有过争论。其间，国家有过两次关于自行研制发展干线飞机的重要决定，即1986年12月4日的国务院125次常务会议决定，和1993年10月国务院上海会议纪要。但遗憾的是，两次决定都没有得到贯彻落实。最终还是按照航空部(中航总)对外合作的“三步走”方针走下去，一直走到了1998年。1986年，在国家“ 863计划”的鼓舞下，航空部部分同志综合各方面意见，提出了“千方百计尽早提供和使用国产干线飞机”的建议。国家科委会同航空部、中国民航局调研和多次论证，在征得国家计委、国家经委、航空工业部等有关部门同意，向国务院作了“发展干线飞机，振兴航空工业”的汇报。

1986年12月4日，国务院第125次常务会议，审议了并原则同意这个汇报，指出从战略上考虑，现在着手研制国内干线飞机很有必要，并指定由国家科委、航空工业部会同有关方面专家做进一步论证。到会的国务院领导同志作了重要发言：“这是大的战略问题，如果21世纪还是买外国的汽车、飞机、后果不堪设想，不是只从买几架飞机着想”、“我们是飞机需要的大国，也应是制造的大国”，“一是立足国内，二是走合作的道路”，“最重要的是人才，队伍散了太可惜”“核心技术人家是不会给我们的，必须以我为主，关键是我们要有自己的设计制造能力，形成自己的系列，吸收国外的技术才能前进”，“同意多花一点钱，该
花就花一些”等。( 会上还有人突然对运10发问：就是王洪文搞的那个玩艺吧！经介绍情况，才讲明白那不是王洪文而是大家干的)。正当有关单位按会议要求开展论证和谈国外合作之际，国家计委向国务院打了一个报告，提出“七五”仍应以支线客机为主，干线飞机只能作预研工作。理由是原来提出的预算是25亿元，后航空部提出要46 53亿元，国家拿不起…。仅一个25亿的数字的笔墨官司，国务院定下来的决定就被“软顶”回去了。决议没有作废，但工作的步伐显然慢下来了。1988年10月30日，国务院对研制干线飞机项目建议书作出了批复，并要求“研究进度，争取在1996年取得我国适航证，投入国内航线使用”。可是，1986年后的几年内，干线飞机研制一直在徘徊之中，连干线飞机的机型方案也定不下来。据说，光是可行性报告的审批，就用了一年时间。干线飞机方案之所以拖延，可能关键在于有关部门对于是应该上干线飞机还是上支线飞机，是自行研制为主还是通过国际合作获得技术，在这些基本的大政方针上，思想没有统一。根据业内人士介绍，航空部门有关负责同志在不同场合表示“我们国家搞支线飞机比搞干线飞机更迫切，更需要”，“自主研制干线飞机可能是下个世纪的事情”。80 90年代，美欧在干线飞机制造方面技术日新月异，我们自行研制干线飞机的难度也就越来越大。先上干线还是先上支线？对国务院的决定有不同意见可以提出来讨论，以便尽快形成共识，形成决策。久拖不决、就给人以“上有政策，下有对策”之感。官场游戏可以这样一直做下去，但宝贵的时间就这样白白耽误了。
1993年 5月21日，朱镕基在加拿大蒙特利尔表示：“中国政府将集中财力、物力优先发展民用航空，把民用航空放在仅次于铁路的地位，以便使它在今后十年内得到迅速发展。1993年10月下旬，宋健受总理、副总理委托，以国务院名义在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日，国务院又专门对此下发了由总理、副总理批准的会议纪要，明确要求“要下决心，不失时机地研制我国自己的、掌握知识产权和总体设计技术的 150座级以上的干线飞机，力争2000年前后搞出样机并取得国内适航证”。在这次会上，中国航空工业总公司负责人代表航空工业发言，明确表示飞机的座级应该比150座要大一些。可是，当年12月30日中航总上报国务院干线飞机发展总体思路中，却强调了要以研制100座级飞机作为突破口的方案，并在100座飞机是“次干线”级还是“大支线”级的概念上纠缠不清。在此期间，航空工业界内出现了“上干线还是上支线”的激烈争论。争论旷日持久，外人无法知道，争论得到了什么样的结果。据说，争到后来，中科院某院士说“不要争论了，上不上干线飞机之争，时间太长，一再丧失机遇，使人腻烦，形成内耗，有伤和气。”形不成共识，上面不好拍板，其结果就是“一再丧失机遇”。90年代，航空部制订了通过国际合作发展航空事业的“三步走计划”：第一步是部分制造和装配麦道80／90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。但十分不幸的是，到1998年秋季，这些目标全部落空。从80年代起，中国的民航运输超常发展，干线飞机需求迅速增加，引起世界航空列强的垂涎和对于中国市场的激烈争夺。对外合作如能充分利用这种态势，在组织研制、谈判合作、采购政策等环节整体协调，对发展我国的的航空工业，应该是十分有益的。三步走的第一步的前期基本是成功的。麦道鉴于和波音竞争中处于劣势，把与中国合作作为竞争策略的重要一环，因此表示了某种诚意。和麦道公司合作第一个协议是在1985年，装配25架飞机；第二个协议是在1989年，再装配10架飞机。麦道向上海飞机制造公司无偿提供装配飞机所必需的图纸。另外，麦道还免费向东方航空公司提供了价值 3千万美元的飞行模拟器。作为合同的一部分，麦道向中国转包了水平安定面、襟翼和六个舱门的生产，占机身价值的10％。从1986年到1994年，上海飞机制造公司总共装配了35架 MD-82／83，返销美国5架。并取得了FAA（美国联邦航空局）的适航证。到1996年，麦道卖到中国39架飞机。远远超过了空中客车。尽管没有大规模的技术转移，但上海飞机制造公司还是得到了组织装配大型现代化飞机的重要知识，提高了质量标准。90年代初，面临波音、空中客车的激烈竞争为了争夺市场份额，麦道同意在中国建造150座级的MD-90，使用由麦道提供的设计，并应用一定比例的国内制造的零部件。这一计划几乎把中航总所有的飞机制造厂都卷了进来。计划规定将由西飞、沈飞、成飞分头生产飞机的机身、机翼、机头、机尾各部分、总装由上海飞机制造公司承担。金属切削量达97％，原材料采购成本占销售成本的80％以上。发动机、大部分航空电子，辅助发动机和起落架需进口。有关方面在国际飞机市场的良好前景面前，似乎把这个项目看作打进国际国内市场的良机。国内的媒体对此
作了热情报道。1993年准备签协议时，最初意向是生产 150架，但由于中航总表示无法担保将飞机全部卖给国内航空公司(与此同时，中国民航大量进口波音飞机)，结果合同减少到40架，1995年 7月又改为20架，“余下的20架将在长滩制造，然后卖给中国”(因为中国民航不想要在中国组装的飞机)。生产计划预定于1998年 4月开始。主要参与项目的各飞机制造厂大量投资用于建立制造设施、部装和总装生产线。但没有能够预见到的是，1997年，波音兼并麦道，仅仅在合并后几个月，1997年11月，波音宣布它在1999年不再生产 MD-90。当时，按照合同，中国装配加工的20架 MD-90的原材料已经全部采购入库。按当时价格3000多万美元一架，入库的原材料价值当在 5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌，只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂，为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本，顿时没有了着落。外界有分析认为，“中国民航购买不超过两架 MD-90的决定对该计划是十分关键的”。波音发言人掩饰不住内心的得意，说：“这是他们(中国人)的决策，它是基于今国对这类飞机的市场需求较低。作出这样的决策对他们来说是明智的，它证明，他们正在根据经济基础制订决策”(金融时报，1998．8．5)。90年代初期，在和麦道合作初步成功的鼓舞下，开始实施“腾飞计划”的第二步----和国外联合设计和建造支线喷气客机。在支线喷气客机市场，增长势头很快，但竞争是激烈的。90年代早期，波音和空中客车竞相研制自己的100座级飞机。波音以 MD-95为基础很快开发了100座级飞机－B717，首飞时间是1998年9月，有望在1999年夏季投入使用。从90年代早期起，中航总和世界主要飞机制造公司经过紧张谈判，最后，1996年，空中客车亚洲公司 (AIA，39％)、新加坡科技(STPL，15％)与中国航空工
业总公司(46％)正式签约，联合设计和生产100座级飞机 AE-100。已宣布的意向是在中国生产1000架飞机，2002年供货，中航总承担51％的制造量，包括生产机翼、机身和总装。这种飞机主要卖给国内和国际市场，主要用于亚洲地区运输。中国航空“三步走”的第二步似乎已接近实现，但是，不论是美国人还是欧洲人都没有把飞机制造的关键技术转让给中国的诚意。中国国内的 100座市场也不令人鼓舞(有一种说法是：“研制 AE-100的关键问题是CAAC（中国民航）对该飞机拒绝下任何先行订单，因而引起中国航空工业的强烈不满”。（Peter Nolan 1998）这个期间正是波音宣布中止上海的麦道总装线的1998年，这一年的 9月，国际航空界同时出现三件大事：一是波音106座的B-717升空首飞，得到50架订货，它其实是MD-90的改进型(MD-95)。不同的是，大量零部件由日本和韩国转包生产。二是1998年范堡罗国际航空展览会上，空中客车正式宣布投资 5亿美元，研制
自己的107座支线飞机A-318，而且当场宣布，已经得到 109架肯定订货，2002年供货(比原来的AE-100计划还提前了一年！)三是在同一航展上，正式宣布AE-100合同中止。1998年前，空中客车和波音都不生产 100座级飞机，只有中国希望在2005年前进行生产。现在，波音的 100座级飞机即将投入使用，空中客车2002年也有自己的100座级飞机，而同时取消与中国的合作。外界评论道，MD-90计划和AE-100计划的失败是“对中国萌芽的航空工业的猛烈的一击”，并使其“成为重要的飞机制造商的计划遭到怀疑”(金融时报，1999 ，8．5，10．6)。自80年代中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在MD-90 和AE-100这样的和西方合作的项目上，但最后得到的，却是来自长期的商业伙伴－－波音和空中客车赏给的两记重拳，“三步走”发展战略就此彻底失败。1999年1月，《人民日报》一条消息报道，第二架MD-90在上海飞机制造厂一次总装对接成功，“标志着我国航空制造业技术又上了一个台阶”。业内人士都知道，这“第二”架也是最后一架；还有18架麦道飞机的原材料放在仓库里，不知道将来做什么用好。“研制干线飞机是下个世纪的事情”的“目标”，在内耗之中“如期”实现了，连新支线飞机也一架没有做出来。把希望寄托在对外合作实现腾飞的“三步走”计划的失败，耽误了宝贵的十多年时间，不仅打乱了中国航空工业的战略部署，而且，很可能使中国航空工业的发展错过了最好的历史时机。教训实在是够沉痛的了。我们在国际社会上受到这样沉重的打击和公开的羞辱，有些人倒好象没事一样。空中客车撕毁了AE-100合同后还不到一年，1999年我们的国际航空公司就跑去欧洲订购空客A-318(Skapinker 1999b)。1999年 6月中旬，巴黎航空展览会拉开序幕后，某国总统来到中国馆，对于“空中客车”去年 9月搁置与中国联合制造 100座喷气机“深表遗憾”，并表示要“帮一把”。仅过了几天，“空客”就与中国某公司签订了生产A320等一些飞机零部件的合同，并表示了将来继续合作的愿望。但甚至连国外的观察家都认为这不过是“一种姿态”，“打你一嘴巴，再塞给你一颗甜枣”，因为，将来还要卖给中国飞机呢！而据说这颗甜枣又“激起了某些人的幻觉”(《科技日报》1999．6．24)。

运-14

运-14是西安飞机工业公司在运-7军用型的基础上研制的双发涡桨式军用运输机，机身较运-7加长。

以上就是我国第二代军/民用飞机了。这一代的飞机虽然仍未摆脱前苏联的影响，但我国以能从之前的简单仿制到进行大幅度的改进，并不断地尝试着走出自己的风格和路。尽管由于诸多的原因大都失败了，但却积累了经验，培养了大批人才，为我国赶超世界先进水平的第三代战斗机的发展打下了良好的基础。

歼轰-7“飞豹”

歼轰-7“飞豹”，对外名称FBC-1，是由我国于80年代开始自行设计研制的中型战斗轰炸机。该机主要装备海军航空兵，是解放军作战飞机中耀眼的新星。该机由中国西安飞机工业公司负责研制。FBC-1是中国第一种较现代化的中程打击机，自1992年预量产型服役服役以来，便不断参加包括台海演习在内的沿海演习。而从1994年1月定型投产至今，改良型的研制工作也已展开。大家可不要小看了歼轰-7，他可是我国战机研发中的一个里程碑。1 它是我国也是世界上第一种全机使用计算机设计的飞机。2 它是我国第一种采用线传飞行控制系统的战机。3 是第一种在国产作战飞机上采用数据总线为核心的作战系统的战机。4 第一种我国自行研发的大型战机。5 我国第一种采用涡扇发动机的战机。由此可以看出歼轰7的性能在21世纪的今天也许不是非常出色，但它的出现却对我国航空事业有着重大的意义。

来谈谈歼轰-7研制的背景。1974年初，中国海军在西沙对越自卫反击战中取得了击沉击伤敌四艘巡逻艇的战绩，但也暴露出缺乏海军航空兵空中支援的问题。这主要是因为当时海航装备的歼击机基本没有对海攻击能力，轰-5航程较远，又过于老旧不堪重任。因此适合海航使用的新型攻击机成为迫切急需的机型。在1975年的军备发展会议上，军方强烈要求三机部，现航空工业总公司，研制一种中程轰炸机以满足未来的作战需求。同时空军的轰-5、轰-6速度太慢，无法适应现代高强度作战的要求，而超音速的强-5航程又太短(1500千米)，且载弹量仅有2000千克。因此空军也迫切希望拥有兼有战斗机和轰炸机性能的新型飞机。国防科工委根据海空军的要求，确定关于新歼击轰炸机的战术技术要求，随即据此要求三机部用一个机型，装备同种类武器和机载设备，分别满足海空军的需求。在计划中，海空军的新歼轰除了作战使用的武器和配备不同外，技术性能基本一致。

1976年6月，三机部下属各单位的设计精英云集北京，被要求在最短的时间内提出各自设计方案。沈阳飞机制造厂和南昌飞机制造厂率先提出了自己的方案。起先三机部倾向沈阳歼轰-8方案，该方案计划在歼-8的基础上发展一种强调对地攻击能力的轻型歼击轰炸机。沈飞以米格-23MC为基础，改歼-8机头进气为两侧进气配置，采用新型大推力发动机，在牺牲升限和速度的前提下(由20000米、M2.0下降到15000米和M1.75)，增大载弹量(由2200千克到4500千克)。同时飞机的航程也提升至3000千米以上。南昌厂的强-6型强击机的设计思想则更加超前。从60年代到70年代这段时间，世界航空界非常流行可变翼技术的应用开发，这股潮流对中国航空业也产生了相当程度的影响。在强-6的研发初期，部份科研人员建议在吸取米格-27，以及从越南战争获得的F-111的精华，发展我国的下一代歼轰机。其实从60年代末开始，中国唯一具有攻击机制造经验的南昌飞机制造厂，在总设计师陆孝彭坚持下，吸收部份米格-23的设计经验，已经开始设计单发双座超音速强击机，作为强-5和歼-6的共同后续机。南昌厂确定的强-6方案，采用悬臂式可变翼设计，机腹进气，装一具最大后推力为12200千克的涡扇-9涡扇发动机。从外形来看，强-6就像是F-16和米格-23的混合体。但计划采用的涡扇-9发动机出现了严重的技术瓶颈，此时控制可变翼的具有高速运算能力的小型计算机也无法按计划完成。

这时，苏联已在我边境附近部署了重兵，高密度大纵深的防空火力网已经建成，进攻威胁咄咄逼人。在这一严峻形势下，终于在1977年11月，西安603所在统一内部争议后，发表了第三个方案的初步设计：一种具有前线超音速低空突防能力的歼击轰炸机。603所确定了传统设计和线传飞行控制技术相结合的路子，力图使该设计达到更先进的水平。新歼轰的竞争进入了三足鼎立的局面，之后歼轰-7最终确认由西安的603所负责研制。之后，海空军因为各自作战对象不同及使用兵器不同，而对飞机座舱布局产生了争论。海军作战目标为各种水面舰艇，飞行员根据机载电子设备*纵空舰导弹进行攻击，希望采用类似美国刚服役不久的F-14的纵列双座。而空军因其主要面对是苏联地面部队，希望搞便于两名飞行员协同的并列双座布局。而当时的航空工业不足以搞两种座舱布局，双方进行了旷日持久的争论。这一争论一下子占用了三年的宝贵时间。

进入80年代中国改革开放，百业待兴。军队建设也不得不为经济建设让路。多项新装备研发计划被迫终止，包括歼-13，强-6等最重要的装备发展项目下马。同期的歼轰-7也落得个经费削减，进度放缓的地步。1982年英阿马岛一战，阿根廷超军旗攻击机发射AM39“飞鱼”导弹击毁英国皇家海军“谢菲尔德”号驱逐舰，这给中国军方留下了深刻的印象。马岛战争后，中国海军开始探讨轰炸机、水面舰只、潜艇三位一体的联合作战模式。于是到了1982年11月，歼轰-7、歼-8全天候型计划再次全面启动。到1983年初，603所先后完成了歼轰-7结构，强度和系统原理性实验，同时转入全面详细设计阶段。同时与歼轰-7相配套的新一代“鹰击-8”(YJ8)空舰导弹的预研工作也正式开始。同年5月，国家拨专款更新603所的生产制造设备，以确保飞机的正常生产研制进度。603所在没有原准机可供参照的情况下，提出了标准设计“20年不落后”的口号，主要负责人为陈一坚。在此后10年“飞豹”的研制过程中，仍经受了“三起三落”的严峻考验。

当时，“飞豹”的研制经费只有一亿美元，远低于其他国家同等水平。最初限于条件，许多试验都是在露天完成，使用手摇计算机和计算尺处理大量数据，绘图过程完全依赖手工。最终确定的“飞豹”气动外形如下：正常式串列双座布局，常规半硬壳式蜂腰形机身，带腹鳍。中等展弦比后掠式上单翼有前缘锯齿，带下反角，气动扭转外翼，翼根有填角。斜定轴全动式中下平尾，大后掠单垂尾。两台涡轮风扇发动机并列装在后机身内，进气道位于机身两侧翼根处。

这就是《现代军事》上“轰-7”的广告画。可以清楚的看到歼轰-7原型和批量型号的垂尾的区别。

   由于目前还不详的原因，歼轰-7非常早的公开曝光，这与我国保密体制似乎不符。在88年的北京国际防卫展上，曾展示歼轰-7的模型。同时在香港《现代军事》杂志上，603所长期刊登歼了“轰-7”广告，相信资历老点的爱好者都会记得。现在装备部队的歼轰-7，与88年的模型和广告画相比有许多不同之处。首先后座舱上设有一具超高频通讯天线，垂直尾翼前缘也增加了长方形的电子战天线，垂直尾翼的布局构型类似米格-23，木制垂尾顶端的水平扰流稳定片已不复见。实物与模型的最明显差别在于进气道外形，原形机进气道呈矩形，其后方有两个类似米格的方形辅助进气口，而模型进气道略呈圆形，与AMX攻击机或轰-6相近，并且没有原形机上的辅助进气口。不论实物或模型，都在主翼的襟翼外侧带有前缘锯齿状结构(Dog Teeth)和翼刀，可增强低速大攻角飞行时的*纵性和稳定性，阻延主翼失速发生。这种锯齿状设计多见于1960年和1970年代的战斗机，例如幻影F-1和“幼狮”，符合发展时代背景，但在线传*纵系统(FBW)问世已显落后。而且翼刀和锯齿都会极大增大雷达反射面积。现役的第三代战斗机中只有JAS-39仍保留锯齿结构。歼轰-7和歼-8II都隐约能看到米格系列的影子，体现了中国在苏联突然撤出后长时间都不能摆脱苏式设计的惯性。

飞豹”的翼刀是在当时无法确认新的气动布局和控制手段是否还需要翼刀辅助的情况下，为稳妥起见而加装的。研制成功后，经过多年研究，确认该翼刀毫无用处，于是在后来的改进型中翼刀被取消。

涡扇-9是英国斯贝(SPEY)MK202发动机的国产衍生型，后者是英国皇家空军F-4“鬼怪”式战斗机的标准发动机。MK202最大推力9，305公斤，推重比在6.5左右。当时中国希望将MK202作为标准发动机装备，出资5亿英镑，于1975年12月13日与罗尔斯·罗伊斯公司签约引进了该发动机生产专利。1976年3月，603所的中国红旗机械厂负责开始试制该发动机。1979年7月25日第一台使用英国毛料制造的零组件、罗尔斯·罗伊斯外购件和附件的涡扇-9完成装配。同年11月13日完成150小时持久试车，首批共制造4台。1980年初，中国制造的两台涡扇-9发动机和两套部件，在英国高空台上作了高空性能、功能、再点火试验和-40℃冷起动试验，并对其5种零部件作了强度试验考核。同年5月30日，中英双方在考核试验通过报告上签字。至此红旗厂成功的实现了第一步，用英国毛料成功试制出涡扇-9发动机。按计划，当时应该接着进行国产毛料试制，但由于当时国民经济调整，使涡扇-9国产化进度拖后，1983年才取得初步进展。压缩机叶片的铸造技术到88年才得以突破。

涡扇-9

飞豹”的机体、气动、火控系统均为我国自行研制。但其发动机涡扇-9则是进口货，十几年过去了，直到最近仍未能彻底实现国产化，成为了歼轰-7的一大瓶颈。国产涡扇-9最大加力推力9305千克，最大军用推力5557千克，中间状态推力4692千克，最大连续推力4692千克，最大军用耗油率0.684千克/千克/小时，最大加力耗油率2.0千克/千克/小时，推重比5.05，空气流量92.5千克/秒，涵道比0.62，总增压比20，涡轮前温度1167摄氏度，直径1093.32毫米，最大长度5205毫米(喷口全张开)。从数据来看，涡扇-9的推力固然无法与AL-31等先进发动机相比，但以当时的技术水平已经相当不错了。尤其耗油率则远远优于当时国内的涡喷发动机，使得歼轰-7的航程得到了保证。但真正实现全面的国产化还未能实现，外电报道为此解放军被迫从英国引进了一批早已封存多年的“斯贝”涡扇发动机。在2003年7月17日，国产化涡扇-9通过国产化工程技术鉴定，获准投入批量生产。实现全国产的涡扇-9被命名为“秦岭”。于是乎，涡扇-9发动机经过近30年奋斗，终于实现了完全国产化。

在其他方面，歼轰-7也遇到不少难题，但在有关部门的协调下后逐一获得解决。例如试飞中原型机整个方向舵飞掉了，试飞员竟然将方向控制能力接近零的飞机飞了回来。为此修改了垂尾设计，又用回了米格机的垂尾尖顶设计。由于垂尾改变，一些天线也要重新布置。

歼轰-7飞机采用常规布局。采用中等展弦比后掠式上单翼，外翼带气动扭转，翼根带填角。斜定轴全动中下平尾，大后掠单垂尾，单腹鳍。两侧进气，蜂腰形机身，两台MK202涡轮风扇发动机并排于后机身内，可提供1万公斤的推力，三点式机身起落架，前起落架为后撑杆形式，主起落架为小轮距“外八字”摇臂式。歼轰-7飞机长22.325米，翼展12.705米，停机高度6.575米，飞机最大起飞重量28 475千克，最大外挂重量6500千克，最大M数1.70，最大使用表速1210千米/小时，转场航程3650千米。歼轰-7的作战半径1650千米，是中国现役轰-5型飞机的两倍。

在飞行控制、火控和武器系统方面，603所正确处理了对空攻击、自卫与对地、海攻击的关系，以对地、海攻击为主；高空特性与低空特性的关系，以低空突防为主。并解决了一系列的重大技术关键，使歼轰-7飞机的综合作战能力大大提高。最终定型的歼轰-7，对比以往的空军作战飞机，具有以下优点：

作战半径大。作战半径可达1650千米。

攻击威力强。 前机身右下侧处装有一门23-3型23mm双管炮，备弹200发。全机载弹量5000千克，具有装备大重量、大口径武器的能力。可挂能以多种姿态发射的空空导弹。

歼轰-7“飞豹”的后座舱介面

歼轰-7主要作战使命是执行对地、海攻击任务，具有一定的歼击护航能力。该机可用于攻击敌战役纵深目标；攻击交通枢纽、前沿重要海、空军基地、滩头阵地、兵力集结点等战场目标；孤立战场、支持、支援地面和海上作战，以及执行远程截击对敌大中型水面舰艇等攻击任务。歼轰-7最重要的武器是C-801K/803反舰导弹，最多可带4枚。两个翼尖挂架可挂霹雳-5近距空空导弹。歼轰-7也是解放军中少有的带有翼尖挂架的飞机。中低空飞行特性好。603所在国内首创性的采用了线传飞行控制系统，尽管是模拟式线传，但仍具重大意义。歼轰-7设计中，还针对中低空飞行的结构抗疲劳设计和乘员乘座品质进行了专门设计，使飞机具有良好的中低空飞行安全性。

歼轰-7齐射霹雳-5导弹

歼轰-7具有较先进的武器火控系统，首次在国产作战飞机上采用数据总线为核心的作战系统。主要由多功能雷达、空舰导弹火控、平显、大气数据系统、机载计算机系统总线、惯性/GPS导航系统和控制增稳飞控系统组成。可以多种攻击方式对地、海攻击。据悉，“飞豹”雷达搜索范围为150千米，射控雷达范围为100千米。该机采用了先进的机载设备和成品，采用最新的设计规范，在国内最早使用了数据总线与数字技术进行各系统的综合。计算机系统包括六台数字计算机，以HB6096(ARINC429)规范串行数据传输。总线采用广播通信方式，4个发送器，每个配置一条总线。4个发送器分别为大气数据计算机、惯导/GPS组合计算机、导弹火控系统、平显火控系统计算机服务。

两枚C-801导弹，颜色不同可能代表其型号不同

歼轰-7采用惯性和全球定位组合导航系统，导航定位精度高，利于飞机在海上和陆上作战。飞机配备了短波电台和起短波电台，保证了各种条件下通讯的需要。由全向告警装置和有无源干扰装置构成的电子对抗系统、使飞机的自卫能力和生存能力大大增强。自动飞行控制系统和火控系统交联，提高了飞机的攻击精度，多功能的雷达和平显的使用，为飞行员提供了良好的作战手段。宽敞、明亮、舒适的座舱有利于作战效能的发挥。可靠性增长和多次维修性的改进，使飞机具有良好的固有可靠性、维修性。完整、高效的综合保障系统、能有效地保证飞机完成作战和训练任务。具体设备包括：

飞控系统：
1套KF-1型三余度三轴增稳数模混合自动飞行控制系统
1台8415型数字式大气数据计算机(ADC)
1套HZX-1B型航向姿态指示系统
1套安全高度预警系统(SAW)
火控系统：
1部232H型多用途火控雷达(后期换装JL-10A型“神鹰”脉冲多普勒火控雷达)
1套HK-13-03G型平视显示器(含火控计算机)
1套舰空导弹火控系统
2套多功能单色液晶显示器
1套多功能彩色下视显示器
1套型头盔瞄准器
1台数字式任务计算机
1套1553B综合数据总线系统

导航系统：
1套HG-563GB型惯性/GPS组合式导航系统
1套210型多普勒导航系统
1部WL-7型无线电罗盘
1部265A型雷达高度计(后换装271型)
1部XS-6A型信标接收机
1套HGY-10B型IFF/ATC应答机
1套微波着陆系统(MLS)
1套仪表着陆引导系统

通讯系统
1部170型HF短波单边带电台
1部651型VHF/UHF超短波电台
1套483D数据传输/塔康系统
1套JT型机内通话器

电子对抗系统
1部605B型敌我识别器
1套RKL-800A型综合电子对抗系统(AAP)(包括：
1台KJ-8602/RW-1045型雷达告警接收机
1套综合电子自卫智能计算机
1台960-2型噪音式电子干扰机(后换装KG-8605型)
1台KG-8601型应答式电子干扰机
1台KZ-8608型电子侦察机
2套941-4G型红外/无源电子对抗系统(红外诱饵/干扰箔条发射器)

歼轰-7“飞豹”翼下的C801

歼轰-7装备了海军航空兵，并已完成评估和定型工作，后续量产型仍按照原计划稳定进行中，但产量不会太多。总的来说，歼轰-7是我国完全自行设计研制的机型中非常成功的一例，而且是真正的“自行设计研制”而不是仿制。在研制过程中，歼轰-7大量采用新技术、新工艺、新机载设备，设计与工艺结合，保证了继承性。采用系统工程的管理办法，推行“全面质量管理”，确保了科研目标和战术技术指标的实现，并创造了多项国内第一。例如：歼轰-7飞机是我国第一个完全自行设计的歼击轰炸机；是第一个自觉进行可靠性和维修性补充设计的机种；是第一个地面试验、试飞规模最大、过程最全、试飞架次最多的机种；是我国第一次用计算机辅助设计管理系统研制全过程的机种。

据公开消息判断，歼轰-7装备初期，可靠性较差。为此火控计算机进行了一定改进，提高了火控雷达和火控计算机可靠性、精确度，改进了导航、通讯，使火控雷达的可靠性提高了5倍。同时屏幕显示性能得到了提高，*作更趋向直接和简捷，提高了作战效能，获得军队科技进步二等奖。歼轰-7另一个值得注意的改进，是航空部607所的JL-10A“神鹰”脉冲多普勒雷达。海军计划将JL-10A用于歼轰-7，取代原有的单脉冲雷达。“神鹰”雷达是一种真正的脉冲多普勒平板缝隙天线雷达，其对地工作模式相当好，波束扫描可获得地面成像。一共有中程拦截、近距格斗、对地/海攻击、辅助导航等11种工作模式，具有边搜索边跟踪模式和多目标攻击能力。上视和下视搜索距离分别为80和54千米，上视和下视跟踪距离分别为40和32千米。工作波段是X波段。该雷达的重点在于以毛士艺主持的“机载多普勒锐化处理器的研制”项目。1995年，“神鹰”工程的原型雷达上通过试飞成功，获得了我国第一幅机载实时的DBS图像。在试飞中，实时的将雷达探测到的地面信号转换成图像，2秒内即可输出在屏幕。2001年3月，机载多普勒锐化比例提到了32:1，分辨率大大提高。试飞员能清晰看到三门峡大桥、山沟、岩层等。但这一锐化比率无法与美国雷达相比，美国雷达早已达到了局部48:1、60:1的高分辨率。32:1的分辨率实际上用处不大，仍需进一步提高。但海军已对607所的这一真正的脉冲多普勒雷达表现了极大兴趣，非常重视。这一雷达对迫切需要对地精确探测制导火控手段的空军也有较大意义。

1999年10月1日，六架“飞豹”在天安门广场参加了国庆阅兵。之前的9月20日，其中一架“飞豹”在训练中机头意外擦伤，603所奋战了三天两夜，动用了部队运输机飞机紧急运送结构强度专家龚鑫茂副总设计师等前往抢修，经过先切除、再校型、该换的零件就地加工的工作，终于使这架飞机准时重返蓝天。

总的来说，歼轰-7性能表现只能满足海航部队的燃眉之急，无法满足海航全部战术和未来战场环境的需求，603所在广征意见后已于1995年著手进行改良型的设计工作。海军也对此给予了极大的重视和支持，因为这关系到海军在21世纪初是否能够拥有真正的精确对地攻击能力，以及更加强大有效的反舰能力。在台海局势不稳的今天，“飞豹”的改进更显其重要意义。海军司令石运生等就多次视察603所，对603所、总设计师、科研人员及科研成果非常着紧。603所针对部队提出的303条更改意见，对歼轰-7A改进型机进行了全面更新设计。

西安飞机设计研究所在歼轰-7A的研制中，极大的提高了自己的技术水平。在1999年国庆阅兵之后，上级对603所下达了几个技术难度大、意义重大、时间紧迫的研制与改进项目。为确保“飞豹”A型的研制，缩短同国外先进航空工业的差距，603所立了军令状。由于上级给的设计时间只有常规时间的一半，如仍用手工绘图设计，肯定无法按时完成。603所决定将CAD软件应用到A型的设计上，而且放弃了局部采用的稳妥方案，在国内率先起用全机三维数字化设计、电子预装配的无纸设计。其中，该所57岁的副总设计师吴介琴为首的攻关组，选取曲面外形复杂的机体某段为突破口，进行计算机三维设计。

但是由于很多传统的零部件加工工厂不完全是用数控铣床、数控车床来加工，还有相当一部分是用传统方法加工。因此又得把三维设计翻译成原始的二维图纸，可计算机过不了从三维设计自动翻译成二维图纸这一关，不是多线就是少线。为此又要用绘图机上绘出由三维转成二维的图纸。2000年9月26日，603所的三维无纸设计传到西安飞机制造公司。西飞按此图纸生产加工出第一个零件。这标志着国内航空无纸设计获得了首创性的成功。 随后603所做出了中国第一台电子样机。最终，603所借“飞豹”A的研制，建立了具有自主知识产权的CAD/CAE/DMU/PDM集成数字飞机工程设计系统。其中，在国内率先引进NT版CATIA V5软件，进行二次开发应用，从5.0版发展到5.6版，实现了飞机三维设计，超越了传统的落后设计，达到国际先进水平。至此，歼轰-7A全机三维设计是国内首架全机电子样机，并在国内首次实现了电子预装配，创建三维数模24744个，部分直接应用于飞机制造和工装设计，实现了无纸设计与制造。研究所用了不到一年时间高质量地完成了改进的全部详细设计发图，4个月完成了某工程电子样机，创造了飞机设计史上的奇迹。但是由于CAD的不完善，部分工作还需要转回到纸面上进行，费时费力。CAD/CAE/DMU/PDM集成数字飞机工程设计系统使得西安飞机研究所走上了新的台阶。系统研制只用了半年时间，先后涉及到大气机、通信导航识别、非航电监控、飞行控制系统及显控处理机、数据处理机、任务机等近百项重大关键技术，并建立了航电火控系统POP、ICD文件库，编制机载软件7万条，测试软件33万条，使我国综合航电火控系统技术又上了一个台阶。

总体的看，603所在研制歼轰-7A的过程中，跟踪国际航空工业最新技术动态，运用新技术，结合现代集成设计理念、管理方法、技术体系和先进装备，构建飞机设计研究和管理一体化体系。逐步采用了项目管理、A-B总师制、并行工程现代先进管理方法，全面提高飞机总体技术水平和质量，对飞机结构及其系统进行了最低限度的适配性更改，提高了飞机战技性能。603所在所长黄强和所领导班子带领下，借助国家高新工程的机遇，把歼轰-7A作为重大契机，重点加强飞机系统、总体设计、综合试验等开发能力，高起点进行科研保障条件建设。但应当指出的是，我国航空设计的总体水平仍与美俄有一定差距，体制、程序上也存在着不合理之处。2000年，“飞豹”A型年仅56岁的龚鑫茂副总设计师积劳成疾逝世，说明在保障上、组织上仍有大量的问题需要改善。