黄国江总设计师

黄设计师称WZ-2000隆起的机头内安装有卫星通讯设备或其他任务设备，因此该机可在全天时全天候条件下通过卫星向指挥部实时提供战区图像、电子情报，完成侦察和监视任务。这与美国“全球鹰”无人侦察机所执行的任务大体相同，只是WZ-2000航程较短，尺寸较小。黄设计师表示，作为一名飞机设计师，他非常希望能研制出一种具备远程侦察能力可媲美美国“全球鹰”的无人侦察机，让中国的无人机技术早日跻身世界的前列。

　　

WZ-2000主要技术指标

　　机长：7.5米

　　翼展：9.8

　　机高：2.22

　　最大起飞重量：1700公斤

　　任务设备重量：80公斤

　　实用升限：18000米

　　最大平飞速度：800公里/小时

　　航时：3小时

ASN-206多用途无人驾驶飞机

ASN-206多用途无人驾驶飞机是由西北工业大学西安爱生技术集团研制的。该机于1994年12月完成研制工作。西方传闻该机是在以色列Tadiran公司的技术支持下研制的。ASN-206是我军较为先进的一种无人机，尤其是它的实时视频侦察系统，为我军前线侦察提供了一种利器。1996年该机获国家科技进步一等奖。1996年在珠海国际航展上展出，现已投入批量生产。

ASN-206系统配套完整，功能较为齐全，设计考虑了野外条件。全系统包括6～10架飞机和1套地面站。地面站由指挥控制车、机动控制车、发射车、电源车、情报处理车、维修车和运输车等组成。该机在军事上可用于昼夜空中侦察、战场监视、侦察目标定位、校正火炮射击、战场毁伤评估、边境巡逻。民用用途包括航空摄影、地球物理探矿、灾情监测、海岸缉私等民用领域

该无人机采用后推式双尾撑结构形式。这一布局的好处是由于后置发动机驱动的螺旋桨不会遮挡侦察装置的视线。机身后部、尾撑之间装有1台HS-700型四缸二冲程活塞式发动机，功率为37.3千瓦。巡航时间为4～8小时，航程150千米。

白光/红外摄影机拍到的视频影像

ASN-206的侦察监视设备包括垂直相机和全景相机、红外探测设备、电视摄像机，定位校射设备等。更重要的是，ASN-206装有数字式飞机控制与管理系统、综合无线电系统、先进任务控制设备，借助上述系统，ASN-206可以在150千米远纵深范围内昼夜执行作战任务。侦察情报信息，尤其是白光/红外摄影机拍到的视频影像可以实时传输至地面站，进行观察和监视。定位较射系统能实时的指标地面目标的坐标和校正火炮射击

该机利用固体火箭助推起飞，零长发射，伞降回收，可多次使用，不需要专用起降跑道。

ASN-206参与了土耳其近程无人机计划的竞争。土国防部计划购买10套远程和8套近程无人机系统。有3家公司参与了土耳购买无人机计划的投标。其余两间公司是以色列飞机工业有限公司，提供了“搜索者”和“猎人” 无人机，美国加州圣迭戈的通用原子航空系统公司提供了“捕食者”、I-GNAT、和“徘徊者”Ⅱ三种无人机。按计划I-GNAT无人机已经出局。目前还不清楚此计划竞争的结局。

ASN-206当然与“全球鹰”不在一个级别上。因此，1997年～2001年我国空军科研人员综合运用现代高新技术，研制成功某型无人机，使我国大型无人机总体性能、技术走在世界前列。

ASN-206多用途无人驾驶飞机

ASN-206的基本性能数据：
翼展 6米
机长 3.8米
机高 1.4米
最大起飞重量 222千克
任务设备重量 50千克
最大平飞速度 210千米/小时
实用升限 6000米
航程 150千米
最大起飞重量 222千克
任务设备重量 50千克

伊尔-76中程中型运输机

1974年，苏联伊留申设计局设计了伊尔-76中程中型运输机，北约代号“耿直”。目前伊留申设计局已改制为莫斯科的伊留申航空股份公司联合体和乌兹别克斯坦塔什干市的塔什干飞机生产企业。目前伊尔-76在俄军中被用作作战支援运输飞机，用于运送步兵和轻装甲部队，能在简单的前线机场起降。伊尔-76还可执行伞降任务，可空投货物或经妥善包装的军用车辆。

伊尔-76机身为全金属半硬壳结构，截面与安-124不同，基本呈圆形。机头呈尖锥形。机舱后部装有两扇蚌式大型舱门，货舱内有内置的大型伸缩装卸跳板。机头最前部为安装有大量观察窗的领航舱，其下为圆形雷达天线罩。采用全金属多梁破损安全结构悬臂式上单翼。上单翼不阻碍机舱空间，后掠角不变，1/4弦线后掠角25°。机翼包括一段中央翼板，两段内翼壁板，两段外翼壁板。副翼为静态质量平衡式，并有两段三缝后缘襟翼，共有16个扰流片。整个机翼前缘共有10段前缘缝翼。全金属半硬壳式机身的截面基本呈圆形，前机身有两扇舱门，后机身底部有两扇蚌壳式舱门，向下开的中间壁板可作为货桥。军用型机尾装有炮塔，后期部分改用民用型的机尾。悬臂式全金属T型尾翼的平尾安装角可调，方向舵和每侧升降舵上都有调整片。动力装置为4台索洛维耶夫设计局生产的D-301M涡扇发动机，分别吊装在两侧内翼之下，单台推力117.6千牛。每台发动机都装有蚌壳式反推力装置。内翼和外翼前后梁之间为整体油箱，总燃油量81830升。

伊尔-76共有7名机组人员，驾驶舱内正、副驾驶员并排坐在前面，领航员在机头下面的玻璃机头罩内，两名货物装卸员坐在驾驶舱后部。货舱尺寸20米×3.46米×3.40米，可运载150名全副武装士兵，或120名伞兵；还可装运各种军用车辆或设备。货舱后部有蚌壳式舱门和货桥，带有装卸导轨，导轨宽度可调。机舱顶部有2台电动起重机，每台起重5000千克。有2台绞车，每台牵引拉力为3000千克。这些随机装卸系统缩短了机场装卸货物时间，增加了飞机的周转率。货舱为气密式，在10668米高空可保持3000米高度的气压。必要时可给驾驶舱增压。

为适应粗糙的前线机场跑道，伊尔-76采用了低压起落架系统，以及能在起降阶段低速飞行时提供更大升力的前后襟翼。机内装有绞车、舱顶吊车、导轨等必备的装卸设备，方便装卸工作。伊尔-76还具有改装成飞行医院的能力。采用液压可收放前三点式多轮低压轮胎起落架，共20个机轮。前起落架为两对机轮，有油气减震器，轮胎尺寸1100毫米×330毫米，向前收入机身内。两个主起落架各有4个机轮，收入机身两侧的整流罩内，收入时机轮轴绕支柱转动，使机轮轴与机身轴线平行，收入后机轮仍保持垂直且与飞行方向成90°。轮胎装有胎压调节系统，飞行中可在2.6～5.2×105帕(2.65～5.3千克/厘米2)之间调节所需要的胎压。主轮胎尺寸1300毫米×480毫米。

机上装有全天候昼夜起飞着陆设备，包括自动飞行*纵系统计算机和自动着陆系统计算机。机头雷达罩内装有大型气象和地面图形雷达。伊尔-76安装有电子对抗设备，包括雷达告警接收机、箔条红外诱饵发射装置、外挂电子对抗吊舱。多种伊尔-76的改进型上装有雷达瞄准的2门23mm自卫火炮。在许多民用的伊尔-76上也有这一火炮系统，这是因为苏联/俄罗斯希望民用的伊尔-76在战时也能迅速为军方所用。

解放军在90年代以前可使用的大中型运输机包括运-7、运-8和少量的安-24等。运-7源自安-24，载重约5500千克，运-8源自安-12，载重约20吨。按现在的技术水平来看，这两种机型的载重量、航程都不堪应付快速空投和部队机动的需要。因此90年代起，我国引进了多达数十架的俄罗斯伊尔-76大型喷气运输机。伊尔-76的详细资料请见其具体页面。目前陕飞正在考虑运-8的后继机型，包括研制全重提高至75吨的运-8改型，或伊尔-76，为之正向外争取合作伙伴。

伊尔-76交付解放军后，大部分按传统交由中国联合航空公司控制，但实际上主要执行军事任务，如机降运输和伞兵训练等。上图即伞兵部队准备登机进行伞降训练。目前，伊尔-76是我军唯一的真正意义上的大型运输机，而运-8等只能算中小型运输机。由于尚无法立即仿制伊尔-76，只可以依赖进口。但经费的短缺又使得采购量较小，还要减去日常维护、训练、故障的数量，我军可用的大型运输机可以说是严重不足。大约有50架左右的伊尔-76。因此仿制或研制大型运输机，迫在眉睫。

BMD-3伞兵战车

伊尔-76可运载BMD-3伞兵战车。7名战斗人员可搭乘该车空投到地面。此图为BMD-3伞降前的状态，加装了完善的减震装置，触地时启动火箭减小冲击力。传闻我国将批量仿制该伞兵战车。

伊尔-76中程中型运输机

基本技术数据

机长 46.59米
机高 14.76米
翼展 50.5米
机翼面积 300平方米
空重 70吨
最大起飞重量 170吨
最大燃油重量 70吨
最大平飞速度 850千米/小时
巡航速度 760～780千米/小时(9000米～12000米高度)
巡航高度 9000～12000米
升限 20695米
起飞滑跑距离 1600米
着陆滑跑距离 780～1000米
最大载重航程 5000千米
货舱长 (含货桥)24.5米 (不含货桥)20米
宽3.4米
高3.46米
机尾货舱门 宽3.4米，高3.45米

图-154MD电子战飞机

解放军的空中电子战力量一直是一个迷团，目前确信存在的大型电子战飞机包括轰电-5、轰电-6，以及部分运输机的改型，但具体情况均不详。据信最精锐的型号为图-154MD电子战飞机。据外电报道，95年初解放军空军将两架图-154M客机改进为电子战空中平台。右图为图-154客机。这两架电子战型号从外观上看加装了多个雷达罩、天线和电子战设备。传闻两机开始均以北京南苑机场为基地，之后图-154MD的数量增加至6架，部署在南京军区。苏联/俄罗斯的图-154也有电子战型号，与解放军图-154MD是否有关联则不得而知。

图-154(TU-154)客机是俄罗斯图波列夫设计局设计的三发中程客机，用以替代图-104、伊尔-18等早期喷气客机，兼作运输用途。1966年春开始设计，1968年初在莫斯科附近的儒科夫基工厂进行地面滑行试验，1968年10月14日首次试飞。共有6架原型机和预生产型机用于试飞，从第7架开始交付苏联民航局使用。1971年处苏联民航局所接受的第一架图-154进行初步验证飞行和机务人员训练飞行，同年5月开始邮件和货物运输。至1992年9月，已生产各型图-154约1000架，现在还在继续生产。大部分由苏联民航使用。国外用户有：保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、古巴、波兰、叙利亚和中国等。目前中国的图-154客机主要集中在联航公司手中，由于改进为电子侦察机，其地位非常重要。图-154客机主要型别：图-154基本型，载客167人；图-154A，提高了发动机功率，增加最大起飞重量，改进了设备和系统，提高了飞行性能和可靠性，降低维护要求。1973年下半年第一次试飞，1975年正式投入航班飞行。图-154B，新增加了可供II级自动着陆的汤姆逊/CSF/SFG公司自动飞行控制和导航设备。在*作系统中采用了低速横向*作扰流器，扰流器沿展向增大，外段低速副翼变短，改善了飞行横向*作性。增加了最大起飞重量。机身后气密隔框后移，增加客舱长度，载客达180人。在A型上用来压重的燃油在B型上可作为正常燃油使用。1977年开始批量生产。图-154C货运型，在B型的基础上进行改进，机身左侧机翼前方增开一宽2.8米、高1.87米的货舱门，主货舱容积73立方米,可运载9个2.24米×2.74米的集装货盘。地板下的行李舱还有38立方米的空间装运散装货物。图-154C正常载重量20000千克，航程2900千米。图-154M改进型，在图-154B生产开始后，于1980年提出，对尾翼重新设计，机翼的缝翼减小，扰流片加大，尾部中央发动机进气口扩大，原位于中央发动机下的辅助动力装置移至机身尾锥内。换装索洛维耶夫D-30KU涡轮风扇发动机，单台推力10604千克。1984年12月27日首次交付苏联民航局使用。至1992年已生产75架，中国民航订购7架。

图-154和波音、空客等客机相比，并不能算一种好的客机。由于苏联的航空设计思想、发动机技术等原因，该机经济性不好，舒适性差，更要命的是可靠性也不太行。先是发动机频频出现严重故障，国内的图-154曾出现涡轮叶片断裂打坏发动机短舱的事故，幸好飞行员技术过硬，加上运气，未出现大的事故。但其他事故不断，机毁人亡的事故时有发生，因此图-154称为了民用航空界中较不受欢迎的机种。这是国内的图-154逐步转入联航中的原因，也是选择该机作为电子战平台的一个次要原因。关于我国图-154MD上的合成孔径雷达(SAR Synthetic Aperture Radar)的资料是保密的，但可以通过一些公开信息进行推测。合成孔径雷达在我国高新科技863工程中竟然占了两个席位，可见其作用之大和用途之广。这两个项目分别为星载合成孔径雷达和航空遥感实时传输系统。实际上机载合成孔径雷达平台部分作为星载平台的试验品，当然也有独立发展的重大意义。1994年8月，机载实时数字成像处理器通过鉴定，标志着我国合成孔径雷达研制技术跨上了一个新台阶，并于1995年获中国科学院科技进步一等奖。后一项目的具体内容为：利用机载合成孔径雷达和实时成象器全天候获取地表信息；利用数据压缩，卫星通信技术，实现“机星地”遥感图象的实时传输；利用遥感图象处理和地理信息系统技术实现对测绘图象与已有信息复合，进行快速的灾情评估。该项目早在94年已进行了设备验收，明眼人马上可以看出这一项目的军事含义。航空合成孔径雷达在98年抗洪中安装在我国引进的赛斯纳“奖状”II(CITATION II)型小型喷气客机上，发挥了一定作用，可以做为佐证。当时科研人员我国第一台L波段合成孔径雷达装上中科院的测绘飞机，对洞庭湖、鄱阳湖5万平方千米的灾区进行了成像测绘。该雷达的图像分辨率可达3米，于1997年研制成功。分辨率的数据，恰好于外电所描述的数据吻合。

赛斯纳“奖状”II采用的机载合成孔径侧视雷达虽然肯定不如图-154MD的雷达，但可以作为一个参考。该雷达对外称CASSAR-44，合成孔径体制，脉冲压缩，四图象通道，四线极化。波段三厘米。由中国科学院电子学研究所在1984～1987年期间研制。雷达样机由11个分机组成：天线、平台、馈线双工器、发射机、接收机、记录器、光学处理器、运动补偿系统、定时器、整机控制与故障检测系统、电源。其中，天线、平台和馈线双工器安装在飞机机身外部的天线罩内。其他部分均安装在飞机密封客舱内。工作状态包括空地测绘和实时数据传输。其4401型的两种工作方式：A方式－最大45km，测绘带宽30km，B方式－最大55km，测绘带宽30km。4402型的四种工作方式：A方式－最大50km，测绘带宽35km，B方式－最大60km，测绘带宽35km，C方式－最大95km，测绘带宽35km，D方式－最大105km，测绘带宽35km。在不同高度以不同方式工作，可得不同俯角的图象。根据公开资料，用于抢险救灾的“机载SAR图像实时传输系统”由机载平台、卫星转发站、地面数据接收站、高速图形处理工作站和其他终端组成。图像在机、星、地之间传送是经过数字化压缩的，准确及时。在地面站和图形工作站间，可通过专用设备、Internet手段或非实时传输实现图像发送。专用软件是Visual C++在WINDOWS95/98下开发的，具有多线程处理的特点，同时配套开发了保密手段。上述特点在军用SAR图像系统中必然有着指导性的意义。

合成孔径雷达照片

上述成果集中在“九五”期间，其中北京航空航天大学电子工程系的“九五”重点预研项目“合成孔径雷达SAR成像处理及应用”起了很大作用。该项目在国内首次完成基于CS算法、兼有正侧前斜成像能力、全数字、运动补偿、 3米分辨率SAR实时处理机的研制；在大前视角、聚束、干涉等多种SAR模式的各种成像算法和运动补偿技术等方面、先进相控阵雷达仿真系统及新技术研究方面取得突破性进展，完成了相控阵雷达仿真软件。上述成果反映在863计划的先进机载对地观测系统上。该系统由4个子系统组成，每个子系统又由硬件研制分系统、数据处理分系统及应用示范分系统组成，构成配套的系统技术。系统中，模块化多功能成像光谱仪于系统其标志性参数为128个波段，可见一近红外波段光谱分辨率达5nm，具有可见一近红外、短波红外及热红外3个波段范围模块化作业能力。该光谱仪可在对地观测时，在连续光谱段上对同一地物同时成像，因此能从空中直接识别地球表面的物质。同时开发了三维信息获取与实时/准实时处理系统，增加扫描仪成像波段，提高定位精度，形成实用化技术系统。“九五”期间将确定高级合成孔径成像雷达系统，该系统将采用双波段多极化、高分辨率及干涉SAR等三个方案中的一个，或综合其中两个，研制出实用化SAR系统。届时我国将拥有完全能与E-8 JSTARS相比的实用型合成孔径雷达侦察机。但鉴于保密原因，迄今未见公布成果，估计已装备我军服役。

图-154MD电子战飞机的机腹

与之相对应的是，图-154成像侦察型恰恰就装备了类似匹配的侦察系统。图-154侦察系统分别是RON SAR合成孔径雷达、RADUGA红外成像系统和电视摄影系统。电视系统解析度达到0.3米。合成孔径成像作业高度在12000～500米，解像度3×3米。红外成像作业高度3000～1500米，解像度0.5米。其中电视成像系统还包括侧视电视摄影机。这充分应证了以机载平台作为星载平台的试验品的做法。为配合这一侦察系统，高空间分辨率CCD数字相机也在紧张研制中。数字扫描图像得到的大比例尺成图，将具有重大实用价值。左图为863公开的星载全色照相系统机载试验系统成像图片，标注飞行高度3700米，速度400千米/小时，分辨率为4米。按公开信息来推断，机载合成孔径侦察系统主要由信息获取子系统，信息处理子系统和应用子系统三部分组成。信息获取子系统类似于国际流行配置，主要是由红外、可见光、合成孔径雷达传感器组成。具体到国产系统上，则分别为128通道的成像光谱仪、244通道的CCD成像光谱仪、高空间分辨率的CCD航空相机、具有三维信息获取能力的三维成像仪以及L波段合成孔径雷达。一共5个侦察系统和手段。实用的、可运行的对地观测系统按规划在2000年的下半年完成，与图-154侦察机服役时间相符。按传媒报道，2000年12月，该系统已通过对北京中关村地区的遥感成像试验，具有“国际先进水平”和立即投入实用的能力。那么我们基本可以确认，图-154侦察机在2001年初已经可以实用。这里还应该提一下“防洪遥感实时传输系统”，该系统在抗洪期间发挥过重要作用。我们主要是想提及该系统的综合技术，基本上可用于军用实时战场监测侦察。该系统是综合应用遥感技术、GPS、GIS、航空卫星通信技术、计算机图像处理技术等建立的一个综合系统，同时也是典型的3S(遥感、GPS和GIS)一体化系统。如上所述，该系统同样由信息获取、信息传输和信息处理三部分组成。但信息获取部分则由更大意义的平台构成，即遥感飞机、侧视合成孔径雷达(SAR)、实时成像器、GPS等。信息传输采用“机-星-地”(即飞机-卫星-地面)传输方式，由机载站、转发站和用户站等构成。而早在1990年，机载合成孔径雷达实时数据传输系统已获得成功。信息处理由计算机图像处理、GIS及其外围设备构成。经过通信卫星中继，设置在远方(抗洪时是指北京)的防汛指挥部的接收站就可直接看到灾区的现场图像。同理，拥有地面数据接收装置的各级指挥官也可由此系统的军用型获得战场实时侦察信息。

央视出现了类似图-154电子侦察型的计算机画面

除发展机载、星载合成孔径测绘侦察雷达外，国内还在研究将其引入到导弹制导领域。实际上星载合成孔径雷达系统的侦察区域远大于机载系统，精度则仅仅略低(5米对3米)，效率更高。但机载系统的优点则在于可机动灵活、随时的监控特定区域。关于解放军空军的图-154MD的目前所知的两幅图片中，两架的雷达罩、天线大不相同。其中一架装有类似E-8 JSTARS的长条形雷达罩，几乎可以肯定装有类似的合成孔径地面测绘雷达。其详细情况至今不为外界所知，但据信图-154MD可执行收集电子信号、监听、干扰、电子战支援、地形测绘等任务。从官方对空军科研的一些报道推测，我军的图-154电子战机是以实物测绘方法来获得原始数据，从而完成气动外形改动的设计的。报道称，空军飞机研究室挑起我军信息战飞机的高精尖工程，涉及飞机结构、气动、材料、电子等诸多专业，协作单位数十个，需要加装数百套设备。主要负责人刘宏印，首先必须测绘飞机原外形。由于没有现成的外型资料，必须测绘实物飞机。最终用“近景摄影法”，在飞机上设置了上百个典型切面、几千个标志点，测绘出上万个数据，综合误差小于1.5毫米。此成果缩短了近3个月的试验时间，投入的人力仅为传统方法的1/3。据外电信息估计，该型电子战飞机时速每小时900千米，工作状态飞行时速350千米，巡航高度500～12000米，起飞重量86～102吨，载重14 吨，巡航距离6500米，机组5人，*作人员约25人。目前相信中国的图-154电子战飞机包括三种型号，分别是电子情报侦察机、电子干扰对抗和成像侦察三种机型，而最早的两架测试型号均为电子情报侦察型。

图-154M客机基本技术数据

前客舱门/离地高度：1.73*0.80/3.10平方米/米
后货舱最大舱门：1.20*1.35平方米
最大滑行重量：100500千克
最大起飞重量：100000千克
最大着陆重量：80000千克
最大巡航速度：930千米/小时
最大巡航高度：12000米
最大巡航航程：6900千米
最大商务载重：18吨