苏-27UB

苏-27的教练型，与苏-27型一同购进，主要性能与苏-27基本相同。

苏-30MKK

苏-30多用途战斗机是俄罗斯苏霍伊设计局在苏-27基础上改进而成的战斗轰炸机。其研制工作始于80年代初，最初的两架原型机在80年前首飞，被命名为苏-27PU或苏-30。当时苏联空军并没有计划装备该型飞机，因此这两架飞机由试飞院买下。其中的一架曾两次参加珠海航展。

参加航展编号502的苏-30MKK

俄罗斯的苏-27战斗机毫无疑问是一种优秀的第三代战斗机，我国经过与苏联/俄罗斯艰苦的谈判，于90年代中起开始购入和仿制苏-27SK/SMK战斗机。在苏联/俄罗斯，苏-27的改进自80年代苏-27定型就已经全面展开。作为单座战斗机的共同特性，苏-27的使用经验表明，现代空战带给飞行员的工作量很大，加上高机动产生的高过载、大航程产生的长时间留空，使飞行员在单独应付复杂的作战情况、机载电子综合设备和机载武器时手忙脚乱。这不利于挖掘战斗机本身的性能潜力，例如当先进的雷达、通信指挥系统出现后，一个飞行员是无法兼顾本机的飞行作战和与友机的通信指挥的。为此，许多先进战斗机加入了第二名飞行员。这名飞行员一般不负责具体航行*纵和近距格斗，将精力集中于负责*作机上雷达、通信等各种电子系统，观察空情，甚至为单座战斗机提供预警、通信和指挥。同时因为有了第二名飞行员，战斗机更适合执行危险而复杂的对地攻击任务，一名飞行员可负责驾驶战斗机进入攻击路线，观察周围空情，另一名则控制火控系统和武器，发起攻击。假如只有一名飞行员，攻击效果和生存力肯定会有所降低。如美国、法国就分别发展了F-15E和幻影2000D等双座战斗轰炸机。

俄罗斯空军装备的苏-30

苏联解体后，原苏联很多先进的地面防空监控设施留在了独联体其它国家及波罗的海三国境内，这使俄罗斯的防空体系受到削弱，加上空中指挥和预警飞机严重不足，以及近年来防空军航空兵的飞机与机场数量大规模削减，都严重地影响了俄罗斯国土防空力量的战斗力。在这种情况下，俄防空军航空兵对所装备的飞机提出了新的要求：

　　第一，必须具备航程远、续航时间长的特点，只有这样才能消除因防空军航空兵飞机和机场数量减少带来的影响，从而以较少数量的飞机来完成同样繁重的国土防空任务。

　　第二，必须装备空情监控系统并具备协调和指挥编队行动的能力，一方面缓解地面防空设施和预警指挥飞机不足带来的压力，同时能充当空中指挥机的角色，提高整个防空军的整体作战水平。

　　第三，必须具备较强的武器挂载能力，能挂载不同射程的导弹，可打击近距、中距和远距空中目标。

在这种思想下，苏联军方决定以苏-27UB双座教练机为基础研制生产这种双座战斗机。苏—30战斗机的前身是苏霍伊设计局研制的苏—27UB战斗／教练机。苏—27UB既可用作教练机，同时保留了一定的作战能力。也可当战斗机使用。一些装备苏—27单座型战斗机(如苏—27CK)的国家或地区，一般都配备有少量的双座机(即苏—2UBK)，主要用于训练苏—27战斗机的飞行员。苏霍伊设计局研制的苏—27UB，于1985年开始在伊尔库茨克飞机厂投入生产。1986年9月10日，第一架生产型升空，当时是由该厂试飞员布拉诺夫和伊万诺夫驾驶。设计局之所以选择苏—27UB作为研制苏—30的基础，主要是由于它机体比较大，具有前后串列的双座舱，内部油箱容量大和外部武器挂点多(10个)。在此基础上发展一种续航时间长的多用途战斗机，能最大限度地满足俄罗斯防空军航空兵对装备提出的新要求。为此，苏霍伊设计局和伊尔库茨克飞机厂作了大量的论证与试验工作。

研制工作始于1986年，总设计师伊戈尔·伊万诺夫，武器系统的设计师是维克托·加鲁申科。研制中首先解决了加装空中受油系统的问题。空中受油管装在机头右侧，不增加飞机的阻力，不影响机载雷达工作。该系统后来为苏-33、苏-35战斗机、苏-34战斗轰炸机所采用。这架空中加油型苏-27UB飞机于1987年首飞，随后完成了莫斯科-共青城-莫斯科的不着陆飞行，飞行距离13440千米，连续飞行15小时42分，4次空中加油。1988年开始，苏-30研制工作转入正规。设计中将在苏-27UB的基础上改进一种采用空中受油系统、新型导航系统、先进的惯导系统和火控系统的双座战斗机，命名苏-30。1989年12月31日苏-30在伊尔库茨克飞机制造厂机场首飞。苏-30与苏-27UB教练机结构上有一定变化。苏-30MKN增大了方向舵的舵弦，材料广泛采用钛合金。机翼有自动偏转的缝翼前缘，前线后掠角41摄氏度。改用K-36IIM弹射座椅。

01号苏-30MKK

1985年，先用一架苏—27UB飞机改装成试验机，以论证空中加油可行性，以及摸清飞行员长时间留空条件下的工作能力和感觉。后来，阿穆尔共青城飞机厂又用一架苏—27UB改装成飞行试验机，机上安装了空中受油设备和空中协同指挥系统等。1987年6月，这架苏—27UB完成了从莫斯科到阿穆尔共青城的不着陆飞行试验。1988年3月，又完成了莫斯科与阿穆尔共青城之间的不着陆往返飞行试验。这次试飞的航程达了13440公里，飞行时间持续15小时42分。在这次长途飞行的过程中，在新罗西斯克和赤塔地区上空共进行了4次空中加油试验。参加这两次试飞的是苏霍伊设计局的试飞员萨多尼科夫和沃金采夫。

基本上是在同一时期，这架苏—27UB试验机还与4架俄罗斯防空军航空兵的苏—27标难型飞机进行了一次编队飞行，着陆地点为格雷厄姆—贝尔机场。该机场位于北极附近的法兰士约瑟夫地群岛，它是目前世界上最北部的一座机场。此次飞行不但证明了这架经改进的苏—27UB飞机的空中协同作战和指挥能力，同时也证明了它还可以在高纬度地区使用。经过上述试验和试飞后，苏霍伊航空联合体和伊尔库茨克飞机厂正式决定在苏—27UB基础上发展一种新型战斗机。这种战斗机能进行长时间、远距离的飞行任务，既能单机出击，也能多机编队作战。在执行编队作战任务时，可充当空中指挥机的角色，指挥其它作战飞机协同作战。

到1988年夏秋之交，苏霍伊航空联合体及所属的伊尔库茨克飞机厂的专家们，在马克里茨基的领导下，进一步对在苏—27UB战斗／教练机基础上的改型和发展方案进行了论证。当时这两架试验原型飞机，设计局的代号分别为T—10nU—5和T—10nU—6，而工厂的代号为T—10nU。1988年秋，两架原型机继续进行飞行试验。随后，该机经试飞定型，并正式定名为苏—30战斗机。伊尔库茨克飞机厂也同时收到了政府下达的开始批量生产苏—30的通知。生产工作由该型号的副总工程师科瓦里科夫、总工艺师奥布拉佐夫和批量生产设计处古特科夫负责，由总工程师费奥多罗夫直接领导(现为伊尔库茨克企业的总经理)。1992年3月14日，第一架批量生产型苏—30升空。试飞员是布拉诺夫和马克西缅科夫。国家一级军机试飞员波德戈尔内上校在苏—30飞机的工厂试验中做出了重大贡献。

苏—30战斗机之所以能满足俄罗斯防空军航空兵提出的新要求，执行不同要求的防空任务，并兼有编队指挥作战能力，主要是由于该机具有如下功能和特点决定的。首先，从航程和续航能力看，苏—30战斗机的内部燃油储量可达到9400公斤，航程为3600公里。它还装备有空中受油系统，如果经一次空中加油，航程可达5200公里;经两次空中加油，航程可增加到6900公里。装备UnA3型空中加油系统的伊尔—78和其它型号的加油机都能对它进行空中加油。如果是在夜间进行空中加油作业，飞机上可收放的降落灯还能对加油机的加油系统进行补充照明。由此可见，苏—30在航程和续航时间上是完全符合防空作战要求的。如果考虑到空中加油，只要飞行员的生理和体力允许，该机能够长时间地滞留空中巡航待命。为了保障飞行员长时间飞行的需要，减轻长时间飞行带来的生理疲劳，飞机上还安装了相关的服务系统和补充供氧设备。

发射导弹的503号苏-30MKK

其次，从座舱设计和机裁设备看，苏—30采用串列双座布局，有两名机组成员，而且后座舱也有相应的*纵装置，且安装有战术情况且示器及其它设备。这一方面能减轻飞行员在连续飞行和空中观察过程中出现的身体疲劳，另一方面则扩大了该机的功能和用途。前后舱乘员分工合作，相互配合。坐在前舱的飞行员主要负责驾驶飞机和控制武器，执行近距离作战任务；而坐在后舱的领航／*作员主要负责观察空情，执行远距离作战任务，同时也承担编队作战的指挥任务。他可同时指挥协调4架标准型苏—27战斗机作战，为其引导和指示攻击目标。

第三，从武器载荷能力看，苏-30总载弹量达8000公斤，可挂10枚空空导弹。在执行不同任务时可携带不同的武器，如攻击近距离空中目标时，可挂射程30公里的P—73红外近距离格斗导弹。这种导弹采用了推力矢量控制技术，机动性非常好，可攻击高机动目标，若与飞行员头盔瞄准具配合使用，能以60度的离轴角发射。如果是攻击中距离空中目标，可挂载被动制导的增程型R—27空空导弹和最大射程为90公里的四RVV—AE先进空空导弹。前者可攻击携带有源雷达或带干扰系统的飞机。后者是一种先进的空空导弹，它可以与美国的AMRAAM先进中距空空导弹媲美，该导弹采用复合制导方式，具有良好的机动性。而如果是攻击远距离空中目标，又可挂载R—33及其改进型R—37空空导弹，改型后该导弹的最大射程可达400公里。

　　第四，从飞机对作战条件的要求来看，苏—30能在全天候、强电子干扰等条件下执行作战任务。既可以单机出击，也可以率领和指挥编队协同作战。攻击目标可包括飞机、巡航导弹和导弹载机，以及其它空中目标。

正在进行空中加油的503号苏-30MKK

试飞成功后，批量生产的首批5架苏-30飞机装备俄空军(原防空军)萨沃斯特别伊克飞行员训练中心，主要用于飞行战术演习。并进行了与A-50预警机、米格-31截击机、伊尔-78空中加油机配合下编队作战方法的演练。后来俄空军因经费不足，停止了购买苏-30。在这种情况下苏霍伊飞机设计局与伊尔库茨克飞机生产股份公司一起开始研制生产苏-30出口型，命名为苏-30K(K是俄文出口、商业的意思)。出口型增强对地作战功能。苏-30K又衍生了新改型，换装新型机载雷达，增加了武器的种类，发展出苏-30M战斗机，出口型称苏-30MK。其中出口印度的型号为苏-30MKI，出口中国的为苏-30MKK。苏-30MK的作用类似于F-15E，突出了对空对地双重用途的能力

根据中国的要求，俄罗斯苏霍伊设计局设计师科内舍夫在Su-27和Su-30的基础上重新设计的Su-30MKK多用途歼击机于1999年3月9日在莫斯科郊外的格洛莫夫试飞院机场上首飞成功。现在，SU-30MKK已经在俄罗斯远东的阿穆尔共青城航空联合制造企业生产。第一家出场的编号为501（2000年11月到我国参加珠海航展的Su-30MKK编号502）。1999年5月19日501号机首飞成功，主要用于各种试验。该级的主要任务是夺取制空权、大规模空袭、攻击地面或水面目标。该机总体效能比Su-27高1.5倍。2001年元月11日上午11点，首批01-06号机在南方首飞成功，标志着我空军装备由国土防空型开始向攻防兼备型发展。　　

X-59的导引头特写
苏-30M(MK)在苏-30的基础上增加了使用X-58和X-31II反雷达导弹的能力。在机载无线电电子设备中增加了CIIC-161主动雷达干扰系统。该机还装备X-29T电视制导导弹和KAB-500制导炸弹。飞机翼下还可携带两位射程为115千米，带电视指令制导系统的X-59战术导弹，由机身下部APK-9制导吊舱控制。我军主要使用其电视型，据说其雷达制导型可靠性不佳。

苏-30MKK分解图

苏-30MKK武备:包括一台GSh-30-1 30mm 机炮150发炮弹,十二个外挂点（8000千克），包括空空导弹R-27/R-73,空地导弹Kh-29T/Kh-31P/Kh-59M, 炸弹,火箭,副油箱,和电子战舱。电子设备有经过改进的H001M多普勒机载雷达，具有地形跟踪和回避能力，在目标探测距离、扫描区域、抗干扰能力、对主动半主动雷达制导导弹的引导方面都有较大优势。该机还采用了新的信息处理技术、新一代计算机和软件。这些火控系统和武器使得苏-30M(MK)在对地作战时威力大增。其战斗机编队指挥通信系统改为更先进的BRJIH011M。机载信息综合系统还包括光电探测系统，包括红外探测器和激光测距仪，以及抗干扰攻击导航控制系统。

上方苏-30MKK的前后座舱。下方为苏-30的座舱

可见MKK的座舱更为先进。

央视播放的S30MKK发射X59 ASM 的状况

注意导弹与飞机几乎保持了平行角度。导弹射程105 公里。采用TV-无线电指令制导。

在动力装置方面，苏-30MK第一批批生产型使用AF-31F发动机(2*7600/12500千牛)。该发动机由乌法发动机股份公司生产。此后生产的批生产型换装AF-31FII矢量推力发动机。AF-31FII在性能上与AF-31F发动机差不多，但喷口可向外转动30摄氏度，在任意大小推力下均可改变推力方向。矢量推力技术使得苏-30MK的机动性有很大提高。苏-30MK引起了各国空军的重视，因为F-15E已经在海湾战争中充分证明了双重任务战斗机在对地作战上的优势。1996年11月30日印度率先购买40架苏-30MK(MKN)。1997年印度尼西亚宣布购买12架苏-30K。

中国在1990年首次向俄国订购26架苏-27SK，1995年增购26架，并取得更先进的苏-27SMK生产许可证。1995年初两国达成技术转让协议后，彻底改善中国空军对地对海攻击能力的计划于1996年启动。计划的核心就是购买苏-30。经多番谈判后，中俄双方确认了总值数十亿美元的军售合同，于李鹏总理访俄期间签署。合同包括苏-30MK的转让意向性框架协议，双方同意转入技术细节谈判。至此中国以22亿美元购买了60架苏-30MKK。同年7月，采用矢量推力发动机的苏-37试飞成功，俄方推销团前往中印两国推销以矢量推力发动机改进苏-30MKK的计划，但由于中方都担心矢量推力技术不成熟而告吹。

但这次出口苏-30引起俄罗斯国防部和国防工业部门的激烈争论。军方尤其是西伯利亚、后贝加尔、远东三大军区大加反对，认为危害了国防安全。外交部、国防工业部则坚持要靠军售摆脱目前的经济困境。由于背景复杂，两国人员谈判争论进行得较为激烈。中方摆出了毫不妥协的架势，俄罗斯方面最终基本同意了中方的采购清单和条件。最终苏-30交货已经是98年前后，这样经过两任总理、两任中央军委副主席、两任国防科工委主任、两任空军司令等的努力，中国终于引进了苏-27、30的成品和生产技术。合计耗资达百余亿美元，超过了建国以来政府在整个航空制造业的总投入。中国引进的苏-30基本采用原装俄罗斯航空电子设备。而“苏-30”的国产化将与苏-27的国产化融合为一个项目，与歼10，苏-27一起担当起国土防空的重任。

中央7台军事频道中出现的苏-30MK画面

苏-30MKK

试训中心的苏-30MKK

苏-30MKK三面图

基本技术数据

翼展 14.70米
机长 (空速管除外)21.94米
机高 6.36米
机翼面积 62.04平方米

空重 17700千克
正常起飞重量 24000千克(苏-30MKN 25670千克)
最大起飞重量 33500千克(苏-30MKN 34000千克)
机内油箱载油 9400千克战斗载荷 8000千克

最大速度 2125千米/小时 1380千米/小时(海平面)
最大爬升率 230米/秒
实际升限 17500米
航程 3000千米
转场航程 6990千米
起飞滑跑距离 550米
着陆滑行距离 670米
最大过载 8.5G

中国台湾省的ＩＤＦ“经国号”轻型战斗机

大家看了这篇先不要拍砖，说到底台湾省也是中国的领土，台湾人也是中国人。以台湾省巴掌大的地方，几千万的人口还有和大陆一样薄弱的航空工业，能研发出这么一架飞机也算不易，更何况IDF的综合性能要比大陆同时期研发的歼7，歼8II要好。歼8只是在高空，高速上的性能比IDF好，但是未来的台海战役中，又派不上用场。很多网友对这型飞机不屑一顾，无非是指它的技术是美国人提供的，不过想想我们的歼10，苏27，FC-1又有多少技术是自己开发的呢？也有人说它的推力不够，过载不大。那是要多感谢美国人，是他们特意把发动机的性能降低，想想俩岸中国人的三军装备都因为发动机而受制与人。真是中华之耻辱。即使“秦坅” “昆仑”也是西方十几，二十年前的技术了。再有就是说IDF的技术不先进，那是以今天的技术水准来看的，在IDF研发的八十年代，还算是过的去的。之所以会落后那是因为IDF没有改进型号，那到不是台湾人不能做到，而是台湾当局的对武器装备的来源改变了，从原来的“国防自主，国外有的，而国内能自行严发的，以国内为主” 转到“只要国外有的就以买国外的”。所以扼杀IDF的不是技术问题，而是人为因素。这到和我们的运10的结局一样。不管怎么样，IDF在台湾省的空军二代战斗机中是妥善率，出勤率最高的。这在未来空战中是一个不可忽视的重要因素。下面我就具体的介绍一下ＩＤＦ“经国号”轻型战斗机。

台湾“中国国民革命军”空军自40年代起，装备了多代美制军用飞机。其中战斗机就包括P-39、P-51、F-86、F-104、F-5、F-16A BLOCK20等，由螺旋桨战斗机一直到第三代喷气战斗机。长期装备美式先进战斗机，使得仅统辖着2000万人的台湾当局，一直在空军战斗机层面保持着与大陆间的技术均势。但负面的影响即台湾一直缺乏自行研制战斗机的能力，而且处处受美国武器售台政策困扰。为此台湾当局在70年代后励精图治，力求在美国支持下，最大程度的独立研制一种较为先进的战斗机。

1979年，台美断交，双方之间正式的军事关系顿然中止，过去依赖美国提供的空防武器，尤其是先进战机，更是受到美国与中国大陆签署“八一七”公报的影响，中断了来源。台湾当时在空防上，面临中国积极发展歼七、歼八的威胁，主力战机F-l04已逐渐老旧，F-5E则仅能低空战术性防卫，如何突破各种困难，尽速获得高性能空优战机，填补即将出现的空防间隙，确保台海制空实力，是在建军发展方面，急迫需要解决的问题。

70年代末期的时局背景是，台空军现役的F-104、F-5日渐老迈，更新替换的机种一直没有着落。当时台方最佳的选择是美国刚研制成功，先进程度仅次于F-15的F-16A/B战斗机，但美方拒绝出售。美国原本还有另外两种专为出口而研制的低档战机F-20“虎鲨”(F-5战斗机的改进型)和F-16/79(换装低性能的J-79发动机的F-16)，本来台方“退而求其次”也挺好。但82年中国与美国签订了8·17公报，美方因此暂时停止了向台售武。同时解放军空军的歼-8高空高速战斗机研制成功，歼-7系列进入成熟阶段，对台湾的威胁越发增大。在这种情况下，台湾当局不得不下决心研制战斗机。当然美国当局及各大军火厂商在背地里承诺给予台方充分技术支援。

经国号战机的诞生，可以说是偶然，也可以说是必然。如果没有台美关系的变化、军火来源的中断，以及先进制空武器的迫切需求，台湾当局不容易下这么大的决心，投入钜资，自力发展。但是，从国防自主与发展高科技国防工业的角度来看，1969年先后成立航空工业发展中心、中山科学研究院，就一直朝著这个目标迈进。尤其当时的航发中心，累积了十几年军机合作生产与自主研发的基础，并且在1971年代中期，就已构思研制先进战机，加上台、美双方在没有建交情况下（恢复了实质的军事与技术合作关系，使得经国号战机的诞生，成为必然。